"Canh bạc" hơn 1,3 triệu tỉ đồng làm đường sắt

Phương án mới đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam khoảng 26 tỉ USD, chưa bằng một nửa so với phương án trước đó của Bộ Giao thông Vận tải

Cuối năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất đầu tư mới tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ chạy tàu 320 km/giờ, tổng vốn xây dựng 1.344.459 tỉ đồng (khoảng 58,7 tỉ USD). Thời gian dự kiến xây dựng từ năm 2020-2050. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) cho rằng tốc độ thiết kế 350 km/giờ (chủ yếu ở Nhật và Pháp) chỉ khai thác cho tàu khách là quá thừa và lãng phí.

Phương án trước nhiều rủi ro

Trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về phương án thực hiện dự án ĐSCT Bắc - Nam mới, Bộ KH-ĐT dẫn kinh nghiệm đầu tư của Đức, Hà Lan cho thấy ban đầu các nước này đã nghiên cứu nâng tốc độ tàu lên 300 km/giờ nhưng sau khi tối ưu hóa các lợi ích về vận tải hành khách và hàng hóa, chi phí đầu tư nên đều giảm còn 200 km/giờ.

Bộ KH-ĐT cũng nhấn mạnh với phương án thiết kế tốc độ 350 km/giờ sẽ có nhiều rủi ro, có nguy cơ đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tập trung nguồn lực cho ĐSCT Bắc - Nam. Bộ KH-ĐT tiếp tục chỉ ra bất cập của phương án này khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 từ 55.000-58.000 hành khách/ngày, khai thác chỉ bằng 16% công suất đầu tư.

Trong quá trình nghiên cứu, Bộ KH-ĐT cho rằng việc thực hiện tuyến ĐSCT Bắc - Nam cần đáp ứng nhu cầu vận tải, bảo đảm tổng mức đầu tư không quá cao, phù hợp với khả năng chi trả của tài chính quốc gia. Đồng thời, yêu cầu công nghệ không quá cao, bảo đảm tính khả thi về kỹ thuật, các doanh nghiệp có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm những hợp đồng có giá trị lớn để không bị phụ thuộc.

Để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả dự án, Bộ KH-ĐT cho rằng dự án cần thực hiện đúng các quyết định của Thủ tướng Chính phủ về tốc độ khai thác từ 160 km/giờ đến 200 km/giờ. Theo đó, đánh giá của các chuyên gia Hà Lan và Đức thì tốc độ khai thác tối đa 200 km/giờ như các nước này đang triển khai là hiệu quả, tổng mức đầu tư khoảng 26 tỉ USD. Theo tính toán của Bộ KH-ĐT, thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP HCM khoảng 8 giờ. Với phương án tốc độ thiết kế 200 km/giờ, Bộ KH-ĐT cho rằng sẽ đáp ứng được các yêu cầu về tính khả thi, hiệu quả, hài hòa giữa các nguồn lực để thực hiện dự án, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia.

Quá tốn kém, tiền đâu?

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan đánh giá phương án mà Bộ KH-ĐT đề xuất là hợp lý; xây dựng đường sắt dù cao tốc hay bình thường phải nhìn vào thực tế là phải chở được cả hàng và người. Ý tưởng của Bộ GTVT xây dựng ĐSCT 58,71 tỉ USD chỉ chở khách thì đã giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế bởi lưu thông hàng hóa nội địa là vô cùng quan trọng.

Với đề xuất làm tuyến ĐSCT như Nhật Bản (Shinkansen) mà Bộ GTVT đề xuất, chuyên gia Phạm Chi Lan cho rằng Nhật làm đường sắt Shinkansen vì có nhiều mục đích, khoảng cách các sân bay của Nhật cách xa nhau, thủ tục phức tạp nên người dân có điều kiện đi đường sắt cho nhanh. Làm như kiểu Shinkansen, giá vé ở Việt Nam cũng sẽ rất đắt, thậm chí đắt hơn máy bay giá rẻ nên chỉ dành cho người thu nhập trung bình cao trở lên. "Cả xã hội dồn tiền vào để làm ĐSCT mà giá vé chỉ phục vụ số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí của cả xã hội" - chuyên gia Phạm Chi Lan bày tỏ và nhấn mạnh cần liệu cơm gắp mắm. Nếu dồn hết 58,71 tỉ USD đầu tư vào đường sắt thì sẽ bất công cho các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển. Điều này tạo nên sự bất công trong phân bổ vốn.

"Hiện Việt Nam vẫn phải huy động vốn nhiều tổ chức để làm hạ tầng. Tôi tán thành với việc Chính phủ và Quốc hội đã bác đề xuất của Bộ GTVT làm ĐSCT với chi phí 58,71 tỉ USD" - chuyên gia Phạm Chi Lan khẳng định.

Bà Phạm Chi Lan cũng thẳng thắn đánh giá dự án theo phương án Bộ GTVT đưa ra, bản thân người lao động cũng không được hưởng lợi, không tạo ra nhiều việc làm, trong khi họ phải đóng thuế quá nhiều để làm tuyến đường sắt này. Ngoài ra, dự án kéo dài đến 30 năm thì "nguy cơ đội vốn có thể diễn ra chứ không chỉ dừng lại ở gần 59 tỉ USD".

Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, cho rằng trong bối cảnh kinh tế của đất nước hiện nay và thực trạng ngân sách còn hạn chế, cần cân nhắc quyết định đầu tư một số công trình trọng điểm quốc gia. "Hơn 10 năm qua, hầu như năm nào cũng bội chi ngân sách, mà chủ yếu là cho đầu tư phát triển. Trong khi đó, không ít lĩnh vực đầu tư đem lại hiệu quả không cao, đặc biệt có những công trình gây thất thoát, tham nhũng, lãng phí rất lớn" - ông Vân nói và cho rằng với các công trình trọng điểm quốc gia thì cần phải đặt trong bối cảnh ngân sách như vậy để có lời giải lâu dài. Ông Vân nói ông ủng hộ các dự án như đường bộ, ĐSCT Bắc - Nam và hàng loạt công trình ở các vùng khó khăn, xa xôi khác nhưng phải tính đến hiệu quả đầu tư, khả năng trả nợ và an toàn nợ công.

Đi vào cụ thể, ông Lê Thanh Vân cho rằng nếu như quyết định xây dựng tuyến ĐSCT Bắc - Nam, mà thực ra Quốc hội khóa XII đã cho dừng lại vì lý do chính là khả năng cân đối ngân sách, nay tái khởi động thì phải tính đến hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối ngân sách, khả năng trả nợ về lâu dài. Rồi những cam kết của Chính phủ, khi chi ra từng đó tiền thì đem lại hiệu quả gì? Bao nhiêu năm mới thu hồi vốn để trả nợ?

Nêu quan điểm, ông Vân ủng hộ phương án của Bộ KH-ĐT do tổng mức đầu tư thấp hơn nhiều so với phương án Bộ GTVT.

Theo Văn Duẩn - Minh Chiến / nld