Xe nhỏ bình dân như Toyota Yaris lợi nhuận gần 70 triệu, xe sang Lexus NX200t bán xong thu về hơn 500 triệu còn hàng siêu sang như Rolls-Royce Phantom lợi nhuận không dưới 13 tỉ. Những con số gây giật mình này lý giải vì sao lượng xe nhập ngày càng tăng bất chấp "công cụ ngăn nhập siêu" là Thông tư 20 (quy định bổ sung thủ tục nhập khẩu xe ôtô chở người loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống).
Ảnh minh họa.
Lãi lớn nhờ "một mình một chợ"
Cách đây hơn 5 năm, khi thị trường xe nhập "trăm hoa đua nở", giá giữa xe nhập ngoài và chính hãng có thể chênh nhau từ vài nghìn tới cả trăm nghìn USD. Sự chênh giá được lý giải là do các thủ đoạn trốn thuế của các nhà phân phối thương mại. Tuy nhiên, sau năm 2011 khi thị trường xe chỉ còn là sân chơi của các đại gia chính hãng, việc khai giá tính thuế thấp hơn mức tham khảo của hải quan vẫn xảy ra hàng ngày.
Trong khi đó, người tiêu dùng không còn nhiều lựa chọn và phải chấp nhận mức giá chính hãng ngất ngưởng mà không biết một phần không nhỏ lợi nhuận đã và đang chảy ra nước ngoài thông qua nhiều hình thức chuyển giá.
Những tờ khai hải quan cùng phép tính giá thành xe trên công thức "vàng": Giá CIF (giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành của sản phẩm, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm) + thuế nhập khẩu + thuế TTĐB (giá bán buôn x thuế suất) + 10% thuế giá trị gia tăng (VAT = (giá CIF + thuế nhập khẩu + thuế tiêu thụ đặc biệt) x 10%)) đã vén bức màn bí ẩn về giá ôtô chính hãng tại Việt Nam.
Tờ khai giá thấp của nhà phân phối Rolls-Royce khiến hải quan nghi vấn.
Chẳng hạn, Cty Cổ phần ôtô Regal - nhà phân phối chính hãng của Rolls-Royce tại Việt Nam mở tờ khai ngày 13.6.2016 cho 2 chiếc Rolls-Royce Phantom EWB (cùng màu đỏ, dung tích 6.749cc, nhập từ Anh, hoàn toàn mới, sản xuất năm 2016) với hai mức khác nhau (484.077 USD và 599.929 USD) và cả hai mức này đều thấp hơn nhiều so với giá tham khảo nội bộ của hải quan (630.700 USD). Do đó, chỉ có chiếc kê khai giá cao hơn được thông quan, chiếc còn lại bị đưa vào diện nghi vấn.
Với mức giá đã được chấp nhận, lợi nhuận trước thuế của chiếc xe này ước tính tới 12,929 tỷ đồng (tính theo tỷ giá 22.300 đồng/USD) và con số này sẽ được nhân gần 3 lần nếu xe được bán sau ngày 1.7 do thuế TTĐB cho dòng xe dung tích trên 6.000 cc tăng từ 60% lên mức 150% và xe được bán với giá mới 83,8 tỷ đồng - cao hơn trước 30 tỷ đồng.
Tương tự, lợi nhuận ước tính của một chiếc Lexus NX200T vào khoảng 515,75 triệu đồng và những mẫu xe bình dân như Toyota Hilux tròm trèm cũng lãi hơn 80 triệu đồng.
Thị trường méo mó, người tiêu dùng thiệt
Trong khi các nhà phân phối xe nhập chính hãng được độc quyền "chốt giá" cao thu lợi nhuận, các DN Việt Nam muốn "buôn xe" phải dùng nhiều chiêu từ làm cũ xe mới, lách luật qua đường xe biếu tặng. Và dù mua xe nhập ngoài (đi đường vòng) hay chính hãng (đi đường thẳng), người tiêu dùng đều phải mua giá cao hơn giá trị thực của sản phẩm họ nhận được.
Trao đổi với báo Lao Động, chuyên gia Lê Đăng Doanh cho rằng nên thay đổi thông tư 20 vì thông tư này không phù hợp với kinh tế thị trường. "DN lớn hay nhỏ đều có quyền tự do cạnh tranh, không nên để chỉ một số DN lớn có quyền quyết định vì như thế không mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Thế độc quyền hiện nay đang làm méo mó thị trường xe tại Việt Nam", ông nhận định.
Còn ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban pháp chế VCCI đặt câu hỏi "Tại sao những tập đoàn lớn như Toyota Việt Nam lại sợ cạnh tranh như vậy. Nguồn lực họ lớn, họ có sự ủng hộ mạnh mẽ của các nhà sản xuất, họ còn có hệ thống bảo hành và dịch vụ chuyên nghiệp. Liệu điều này có liên quan đến giá thành xe ôtô của Việt Nam đang cao ngất ngưởng hàng đầu thế giới hay không?" Ông Tuấn cho rằng người tiêu dùng chỉ có được lợi ích thực sự khi có sức ép cạnh tranh. Và chức năng của nhà nước là phải bảo đảm sự cạnh tranh, giữ cho sự cạnh tranh được lành mạnh và công bằng.
Còn một chuyên gia giấu tên nhận xét "Nhiều liên doanh chỉ muốn nhập khẩu thay vì đầu tư lắp ráp đơn giản vì nhập xe quá lãi mà không tốn sức cũng chẳng rủi ro. Khi được phép định giá và thị trường vẫn chấp nhận do chẳng có nhiều lựa chọn thì chẳng tội gì họ giảm giá, bớt lợi nhuận đặc biệt là khi một phần không nhỏ lợi nhuận đã và đang chảy ra ngoài Việt Nam."
Lý giải về điều này, chuyên gia này cho biết các liên doanh xe Nhật như Honda hay Toyota thường khéo léo chuyển giá thông qua việc "chốt" các đối tác đồng hương để thuê dịch vụ marketing hay vận chuyển. Những chi phí này đều được tính ở mức cao và gộp vào trong giá thành đến tay người tiêu dùng nhờ đó phần lớn lợi nhuận chảy trực tiếp hoặc gián tiếp ra nước ngoài. Ông này đưa ví dụ cùng một sự kiện ra mắt xe trị giá cả tỷ đồng nhưng công ty Nhật dễ dàng trúng thầu dù đưa giá cao gấp gần 3 lần công ty Việt Nam do những quan hệ của công ty mẹ.
Trong khi đó, một người trong cuộc, nhân viên cấp cao của một nhà phân phối xe chính hãng cho rằng việc khai giá tính thuế thấp hơn giá CIF thực tế là "chuyện bình thường và có từ rất lâu rồi vì ai dại gì nhập bao nhiêu đóng thuế bấy nhiêu".
Người này nhận xét cách tính của báo Lao Động chưa thật chính xác và lợi nhuận trên đầu xe thực tế thấp hơn vì giá nhập thường cao hơn giá khai hải quan và nhà phân phối còn mất các chi phí mềm khác. Tuy nhiên, người này thừa nhận lợi nhuận trên đầu xe, đặc biệt là xe sang và siêu sang là rất lớn. Với các dòng bình dân, nhà phân phối ăn lãi chủ yếu nhờ số lượng bán ra.
Theo Báo Lao Động
Tổng quan Việt Nam
Địa phương
Ngành kinh tế
Đầu Tư
Bất Động Sản
Du lịch
