Đẻ ra đủ loại phụ thu, các hãng tàu ngoại “ăn dày” trên lưng chủ hàng Việt

Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành gần như phải đứng bên lề nhìn 9 hãng tàu lớn nước ngoài “bòn” nhiều loại phụ thu đối với các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam.

Tàu chở container siêu lớn của CMA - CGM cập cảng Cái Mép - Thị Vải.

Bị động toàn tập

Sau tròn 3 tháng tiến hành kiểm tra 9 hãng tàu biển và làm việc với các hiệp hội ngành hàng, cuối tuần trước, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông - Vận tải) đã có Công văn số 2606/CHHVN-VTDVHH báo cáo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về kết quả kiểm tra giá cước và phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu nước ngoài.

Được biết, Tổ công tác liên ngành gồm đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, Vụ Vận tải (Bộ GTVT); Cục Xuất nhập khẩu, Cục Quản lý cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng (Bộ Công thương); Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính) đã được thành lập sau khi lãnh đạo Chính phủ có Công văn số 334/VPCP-KTTH ngày 4/1/2021 yêu cầu Bộ GTVT và Bộ Công thương khẩn trương kiểm tra, làm rõ và xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá thuê tàu và container, trong đó trọng tâm là các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ.

Theo thông tin từ Phòng Thương mại Hoa Kỳ, tốc độ tăng trưởng hàng xuất nhập khẩu được đóng gói bằng container tại Khu phức hợp cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải trong nửa đầu năm 2021 đã tăng trưởng tới 41% và chiếm khoảng 60% lượng hàng container xuất khẩu cả nước.

Đại diện Phòng Thương mại Hoa Kỳ cho biết, hiện Việt Nam là quốc gia có lượng hàng hóa xuất khẩu bằng container vào Hoa Kỳ đứng thứ hai tại châu Á, với sản lượng lên tới 945.000 TEU, tăng 39% so với cùng kỳ năm ngoái, cao gấp đôi quốc gia đứng thứ ba là Hàn Quốc với sản lượng 418.000 TEU.

.

 

Đối tượng nằm trong diện kiểm tra về giá cước và phụ thu ngoài giá đều là các “ông lớn” vận tải trên thế giới như: MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines, Yangming. Các hãng tàu này đang đảm nhận các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ xuất phát từ cảng Lạch Huyện và cảng Cái Mép - Thị Vải, với tần suất 18 chuyến/tuần đi châu Mỹ và 2 chuyến/tuần đi châu Âu.

Việt Nam đang có khoảng 40 hãng tàu ngoại hoạt động thường xuyên, đảm nhận tới 95% thị phận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đối với các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, do đội tàu Việt Nam chưa đủ lực khai thác, nên toàn bộ thị phần vận tải đang nằm trong quyền chi phối của các hãng tàu ngoại.

Theo ghi nhận của tổ kiểm tra, cả 9 hãng tàu ngoại đều có đại diện tại Việt Nam dưới hình thức doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, thay mặt hãng tàu thực hiện hoạt động kinh doanh và làm đại lý theo hợp đồng. Doanh thu từ giá cước vận tải và các loại phụ thu theo giá được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài. Hãng tàu thực hiện nộp thuế nhà thầu và các loại thuế phí khác theo quy định của pháp luật Việt Nam.

“Quyền quyết định giá cước thuộc về công ty mẹ ở nước ngoài, các công ty đại diện tại Việt Nam chỉ đóng vai trò thu hộ, chi hộ và tư vấn, không quyết định mức giá và việc tăng giảm giá cước”, Công văn số 2606 do ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ký nêu rõ.

Theo tổ kiểm tra, đối với các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, tỷ lệ container trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam với hãng tàu rất thấp (chỉ chiếm 10% đối với tuyến đi Bắc Mỹ, 20% tuyến đi châu Âu) và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, đại lý, logistics. Việc ký hợp đồng vận tải và trả cước vận tải thường do đối tác nước ngoài (người mua hoặc người bán) đảm nhận. Chỉ có một số ít chủ hàng lớn tại Việt Nam ký hợp đồng trực tiếp với các hãng nước ngoài do có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định.

“Thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu vào thị trường châu Âu, Bắc Mỹ phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Các chính sách giá cước, các loại phụ thu cũng do hãng tàu quyết định. Các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ, nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường vận tải biến động”, đại diện Tổ công tác liên ngành thông tin.

Điều đáng lo ngại là, hiện pháp luật Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, nên hãng tàu khi vào Việt Nam hoạt động không phải đăng ký tuyến vận tải. Việc mở tuyến, bỏ tuyến, bổ sung hay rút tàu đều do hãng tàu quyết định, nên các cơ quan quản lý nhà nước khó kiểm soát về lịch trình tàu và số chỗ trên tàu khi tàu vào các cảng Việt Nam.

“Điều này ảnh hưởng đến các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước khi hãng tàu không có sự cam kết chắc chắn về lịch trình và chỗ trên tàu. Đây là điều không bình thường, bởi việc chuyên chở container là hình thức vận tải có tuyến và lịch trình cố định tương đối chặt chẽ”, một chuyên gia hàng hải lo ngại.

Gánh nặng phụ phí

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10/2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tại thời điểm tháng 3 - tháng 4/2021, giá cước từ Việt Nam đi châu Âu đã lên tới 6.500 - 8.000 USD/container 40 feet và 6.000 - 7.000 USD/container 20 feet, tăng từ 5 đến 7 lần so với thời điểm trước tháng 10/2020.

Kết quả kiểm tra của Tổ công tác liên ngành cho thấy, các hãng tàu đều thực hiện việc niêm yết giá cước trên website trong các lần thay đổi giá cước. Tuy nhiên, trên website của hãng tàu lại không thể hiện thời gian niêm yết, nên không thể biết chính xác việc các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày mỗi khi thay đổi giá cước hay không.

Liên quan đến việc giá cước vận chuyển container tăng đột biến trong thời gian qua, Cục Hàng hải Việt Nam xác nhận, đây hoàn toàn là do các nguyên nhân khách quan, trong đó đáng kể nhất là việc thị trường Trung Quốc phục hồi nhanh chóng sau khi nước này kiểm soát khá tốt dịch Covid-19. Trung Quốc là thị trường lớn, các hãng tàu thường ưu tiên cho thị trường này đã khiến một lượng lớn container rỗng hút về Trung Quốc làm cầu vượt xa cung, trực tiếp đẩy giá vận chuyển container tăng phi mã, tác động cả khu vực châu Á, trong đó có Việt Nam.

Trong Công văn số 2606 gồm 10 trang A4, Cục Hàng hải Việt Nam đã dành một dung lượng khá lớn để báo cáo kết quả kiểm tra các loại phụ thu ngoài giá cước của các hãng tàu ngoại - vấn đề gây rất nhiều bức xúc cho các chủ hàng Việt Nam trong thời gian qua. Theo đó, hiện phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu thường được chia làm 2 loại: phụ thu theo giá cước (surcharge), như phụ thu tỷ giá xăng dầu và phụ thu tại nước sở tại (local surcharge) như phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC), vệ sinh container, chứng từ…

Qua kiểm tra và báo cáo của các hãng tàu, Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận, trung bình mỗi hãng tàu đang áp dụng từ 3 - 5 loại phụ thu đối với các hàng hóa xuất khẩu và hàng hóa nhập khẩu. Trong đó, THC chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 dến 170 USD/container và đang được 9/9 hãng tàu ngoại khai thác tuyến châu Âu, Bắc Mỹ thu.

Mặc dù THC là loại phụ phí được các hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí xếp dỡ tại cảng, nhưng hiện không có một hãng tàu nào công bố chi phí thực tế họ phải trả cho cảng. Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, lãnh đạo một cảng biển lớn tại Việt Nam cho biết, họ chỉ nhận được một phần trong số phụ phí THC mà các hãng tàu đang thu của chủ hàng.

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, với các nội dung được niêm yết trên website của hãng tàu, các loại phụ thu cũng chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu; thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra mà không có sự thỏa thuận của khách hàng.

Trong số này, có một số phụ thu căn cứ trên chi phí phát sinh thực tế như vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì…, nhưng cũng có không ít phụ thu không căn cứ vào chi phí thực tế của dịch vụ. Phi lý nhất là phụ thu khai báo trọng tải hàng hóa đang được thu với giá từ 30 - 50 USD, trong khi theo nhà chức trách hàng hải Việt Nam, hãng tàu gần như không mất chi phí cho dịch vụ này.

“Do mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền, nên việc niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra và giám sát giá”, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam thừa nhận.