Đường sắt trước bài toán “con gà và quả trứng”!?

Với thị phần vận tải quá nhỏ bé, không có sự đầu tư nâng cấp hạ tầng, đầu máy, toa xe thì không cạnh tranh được, thị phần lại càng giảm, đường sắt đang lâm vào tình trạng bài toán “con gà và quả trứng”.


                                                                  Ảnh minh họa.

Cụ thể,thị phần của đường sắt trong ngành vận tải về hk.km chỉ đạt 3,2%, về tấn.km chỉ đạt 1,9%  tổng lượng luân chuyển toàn ngành GTVT (số liệu năm 2014) và đang bị sụt giảm mạnh thì đường sắt khó thu hút sự đầu tư.

Đúng như Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã nhận định trong chuyển đi khảo sát hạ tầng đường sắt khu vực ga Hà Nội và Giáp Bát mới đây: “Vấn đề rất quan trọng là vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt. Nhưng nguồn lực đầu tư cho đầu tư phát triển đường sắt hạn chế trong khi xã hội hóa đường sắt rất khó khăn, rất khó thu hút vốn đầu tư ngoài nhà nước. Đây là nguyên nhân chính cản trở phát triển đường sắt, hiện đại hóa đường sắt”.

Đường sắt quốc gia Việt Nam là đường đơn, có tổng chiều dài đường chính tuyến là 2.609km, 633 km đường ga và 78,9 km đường nhánh, bao gồm 2 loại khổ đường: khổ đường 1000mm và khổ đường 1435mm. Bình quân vận tốc lữ hành khoảng: 50 km/h đối với tàu khách và 25 km/h đối với tàu hàng. Trong đó các hành lang vận tải: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, đường sắt có nối với các cảng biển, cảng sông, cảng ICD tại các cảng: Vật Cách - Hải Phòng, Xuân Giao A - Lào Cai, Việt Trì... còn phần lớn các đường nhánh nối với cảng Cửa Lò, Đà Nẵng, Quy Nhơn đã bị bóc tách. Các đường nhánh nối với ga xi măng Bỉm Sơn, Hoàng Mai, đường nhánh Cầu Giát- Nghĩa đàn bị dỡ bỏ. Trong 10 năm qua, chỉ duy nhất xây dựng mới được 5,6 km đường sắt Hạ Long - Cái Lân và ga Cái Lân.

Nguồn chi ngân sách hạn hẹp

Để duy trì và nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT) đường sắt theo Luật ngân sách đều do ngân sách nhà nước chi trả. Nguồn tài chính cho hoạt động duy tu, bảo trì đường sắt quốc gia (với mục đích duy trì được cấp kỹ thuật của công trình) do Nhà nước đầu tư bao gồm ngân sách nhà nước và các khoản thu khác theo quy định pháp luật.Trung bình hàng năm nhà nước phải đầu tư khoảng 1.400 tỉ đồng để bảo trì kết cấu hạ tầng, trong khi đó các khoản thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng (8% doanh thu vận tải, khoảng 400 tỷ đồng/năm) và thu từ cho thuê kết cấu hạ tầng, bao gồm cho thuê kho, bãi, mặt bằng...(6 tỷ đồng/năm) chỉ bù đắp được khoảng 21-24% nhu cầu cần thiết cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.Qua thống kê các năm gần đây cho thấy nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì mới chỉ đạt khoảng 38,6% so với yêu cầu của định mức kinh tế kỹ thuật. Điều đó lý giải tại sao khá nhiều tuyến đường hành khách đi tàu cảm thấy xóc, lắc, ồn.

Vốn đầu tư phát triển KCHT đường sắt (nhiệm vụ là nâng cấp kỹ thuật công trình) giai đoạn 2005 - 2014 là 23.504 tỷ VNĐ (bình quân mỗi năm là 2,612 tỷ VNĐ) chỉ chiếm tỷ lệ 10,3% trong cơ cấu tổng vốn đầu tư chung của toàn ngành GTVT và còn thấp rất nhiều so nhu cầu phát triển của ngành. Kết quả của việc sử dụng 2 nguồn vốn trên tốc độ chạy tàu có cải thiện hơn (bình quân vận tốc lữ hành khoảng 60 km/h đối với tàu khách và 30 km/hđối với tàu hàng). Tuy nhiên lại phát sinh tình trạng xâm lấn hành lang an toàn giao thông và mở lối đi dân sinh trái phép vẫn diễn ra phổ biến, phát sinh nhiều yếu tố gia tăng gây mất an toàn chạy tàu.

Trang thiết bị lạc hậu

Với sự đầu tư mạnh mẽ của nhà nước vào hệ thống hạ tầng cảng hàng không, ngoài Vietnam Airlines có thêm Jetstar Pacific, Vasco, Vietjet Air và Air Mekong kinh doanh vận tải. Đó là chưa kể, các hãng Hải Âu, Tổng Công ty trực thăng, một doanh nghiệp quân đội kinh doanh bằng tàu bay chuyên dụng (trực thăng, tàu bay cánh bằng loại nhỏ, thủy phi cơ).Tổng lượng máy bay của các hãng hàng không trong nước là gần 100 chiếc, trong đó Vietnam Airlines có 80 chiếc với máy bay thuộc dạng hiện đại nhất thế giới như Boing B777 (10 chiếc), Airbus A330 (9 chiếc).

      Đầu máy cũ, chí phí sức kéo tăng, khiến ĐS rất khó cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác

Tương tự, các doanh nghiệp vận tải tư nhân lớn đã xe giường nằm chất lượng cao, tăng cường tiếp thị, nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh trực tiếp với vận tải đường sắt. Về vận tải hàng hóa, các hãng tàu biển với lợi thế về giá luôn nắm được phần thắng trong các hợp đồng lớn, ổn định và ngày càng tỏ rõ ưu thế trước đường sắt.

Ông Đoàn Minh Phương, nguyên Tổng giám đốc Liên hiệp sức kéo cho biết: “Với 296 đầu máy, phần lớn đã sử dụng lâu năm, lạc hậu nên chí phí duy tư, sửa chữa cao, tiêu hao nhiên liệu lớn, tốc độ lữ hành thấp khiến cho giá thành vận tải bị đẩy lên cao, mất dần sức cạnh tranh”. Một thực tế rất khó có lời giải, hạ tầng yếu kém như thế này liệu đầu tư trang bị mới đầu máy (và cả toa xe) có mang lại hiệu quả không?

Nhiều người cho rằng “độc quyền” của ĐSVN khiến cho công tác xã hội hóa dường sắt chậm, không phát huy được hiệu quả. Điều đó đúng nhưng chưa đủ, bởi như đã phân tích ở trên nếu nhà nước không có sự đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng thì dù có mở hết cửa, vẫn khó lòng thu hút các nhà đầu tư. Đúng như kết luận của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng “chưa có lời giải bài toán để khẳng định trong tương lai đường sắt phải tham gia vào thị phần vận tải ngành giao thông là bao nhiêu, thì chưa thể đưa ra cơ cấu đầu tư như thế nào cho phù hợp…”. Câu chuyện giờ đây không chỉ là của Tổng công ty ĐSVN mà phải ở cấp cao hơn.

Theo Infonet