Hàng không là nơi... “đốt tiền” khủng khiếp!

“Hàng không là chỗ “đốt tiền” thực sự, kinh doanh vận tải hàng không đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt như hiện nay thì kiếm tiền trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là vận tải hàng không rất khó khăn.” - Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng cho biết.

Thị phần hàng không nội địa Việt Nam hiện nay cho thấy Vietnam Airlines Group đang chiếm 51% và vẫn giữ vai trò chi phối, Vietjet hơn 40%, Bamboo được gần 10%. Một số hãng hàng không mới gia nhập thị trường, áp lực cạnh tranh và quá tải hạ tầng sân bay là vấn đề ông Đinh Việt Thắng trao đổi PV Dân trí ngày 26/9.

Hãng mới “mất suất” giờ vàng?

- Phóng viên: Thưa ông, nhiều hãng hàng không mới ra đời trong bối cảnh hạ tầng sân bay đang rất khó khăn, vậy Cục Hàng không có cách nào để điều tiết hoạt động khai thác?

Cục trưởng Đinh Việt Thắng: Thực tế, mắc chính là ở Tân Sơn Nhất - TPHCM, khi chưa xây xong nhà ga T3 và sân bay Long Thành (tỉnh Đồng Nai) thì sẽ không thể tăng năng lực của Tân Sơn Nhất. Cục Hàng không cũng cảnh báo là không cấp phép cho các hãng đến/đi từ Tân Sơn Nhất trong thời điểm này.

Tôi cho rằng các hãng hàng không mới đã lường trước được những khó khăn ở sân bay Tân Sơn Nhất, vì vậy trong các Đề án gửi Cục Hàng không đều cho thấy các hãng chuyển hướng tập trung khai thác tại các thị trường khác, tránh Tân Sơn Nhất.

Ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam

- Các hãng hàng không cũ đã được cấp slot “giờ vàng”, giờ đẹp và ổn định tại thị trường lớn. Miếng bánh thị phần nội địa vốn đã được chia ra, nay lại có thêm các hãng ra đời. Ông có lo ngại xảy ra tình trạng “ma cũ bắt nạt ma mới”?

Với slot, đúng là những hãng nào đã có sẵn và chấp hành đúng quy định về việc khai thác slot đó thì không thể thay đổi được. Theo thông lệ quốc tế, luật quốc tế slot lịch sử là dành cho những hãng đã có hoạt động khai thác.

Những hãng mới ra đời phải chấp nhận khai thác những slot còn trống hoặc phải khai thác ở thị trường mới và phải chờ cơ hội khi các sân bay tăng năng lực thì sẽ có những slot tăng thêm, slot bổ sung chứ không thể chen chân vào đẩy slot của các hãng cũ đi để khai thác được.

Trong nguyên tắc cấp slot, nguyên tắc số 1 là ưu tiên cho các hãng có slot lịch sử và khai thác slot đúng theo quy định. Một 1 slot yêu cầu hãng mỗi năm phải khai thác 100 chuyến bay, nếu hãng khai thác được 80 chuyến thì hãng có quyền giữ slot lịch sử.

- “Giờ vàng” thì ít mà hãng hàng không thì nhiều. Hiện nay, đường bay có lãi nhất là đường trục (Hà Nội - TPHCM), nếu hãng mới không được khai thác đường bay trục do hết slot thì kinh doanh hàng không sẽ không có lãi?

Đúng là trên thị trường nội địa thì đường bay trục là đường bay đông đúc và có nhu cầu nhiều nhất, giá trị của đường bay cao nhất. Nhưng thực tế cũng có những đường bay có tiềm năng khác, đó là một hướng rất tốt.

Hàng không Việt Nam có thêm một số hãng bay mới

Chúng tôi ủng hộ các hãng mới khai thác thị trường ngách, khai thác các đường bay có thế mạnh mới, những thị trường chưa hãng nào khai phá. Trên thế giới có nhiều hãng hàng không rất thành công với hướng khai thác này, đặc biệt là những hãng bay theo mô hình thuê chuyến như Vietravel Airlines.

Chỗ “đốt tiền” thực sự!

- Nhiều người cho rằng kinh doanh hàng không là “đốt tiền”, tham gia vào thị trường càng sâu thì số tiền đem ra “đốt” càng lớn, trong khi đó phải mất thời gian rất dài hãng bay mới mong hòa vốn và tiến tới có lãi. Trước đây, đã có nhiều bài học phá sản của nhiều hãng bay, còn trong bối cảnh hiện nay theo ông hãng mới như Vinpearl Air có gặp áp lực?

Hàng không là chỗ “đốt tiền” thực sự, kinh doanh vận tải hàng không đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt như hiện nay thì kiếm tiền trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là vận tải hàng không rất khó khăn. Để phát động và duy trì được thị trường thì hãng cần phải mất thời gian rất dài, hàng không có đặc thù là bay theo mùa cao điểm và thấp điểm nên hãng phải chuẩn bị nguồn lực rất lớn.

Tuy nhiên, thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn những tiềm năng và nhiều cơ hội cho các hãng tham gia kinh doanh. Tôi cho rằng tham gia hàng không cũng không phải chỉ để kiếm lợi nhuận thương mại mà còn do mục đích của nhà đầu tư, hàng không cũng là nơi quảng bá thương hiệu rất tốt.

Với Vinpearl Air, Cục Hàng không đã nghiên cứu rất kỹ và ủng hộ vì cách tiếp cận của họ rất nghiêm túc, bài bản. Vipearl Air muốn kinh doanh, khai thác tới các điểm nghỉ dưỡng của mình. Cục Hàng không đánh giá đề án của Vinpearl Air là tốt, bản thân Vin là một tập đoàn có tiềm lực, uy tín và thương hiệu tốt.

Vinpearl Air cũng xác định hàng không là thị trường nhiều khó khăn, để có được năng lực về hàng không thì phải có thời gian tích lũy. Vì thế, Vinpearl Air không vội vàng đưa máy bay vào khai thác ngay mà đang thực hiện theo hướng tổ chức, xây dựng mô hình, đào tạo để tự đảm bảo được.

- Do cảng hàng không-sân bay nội địa đang có nhiều khó khăn nên nhiều hãng đã chuyển hướng phát triển mạng bay quốc tế. Ông có bình luận gì về việc này?

Tôi cho rằng không hẳn vậy. Muốn phát triển mạng bay, muốn chuyển hướng khai thác ra thị trường quốc tế thì hãng vẫn phải bay từ một sân bay nào đó của Việt Nam. Tôi không nghĩ là vì trong nước khó khăn nên các hãng gia tăng bay quốc tế.

Hàng không là chỗ "đốt tiền"

Nhưng cũng phải nhìn nhận thẳng thắn rằng, cảng hàng không - sân bay trong nước còn nhiều bất cập. Một số sân bay của Việt Nam năng lực hạ tầng chưa theo kịp nhu cầu thị trường, đơn cử như bất cập lớn nhất là sân bay Tân Sơn Nhất - TPHCM.

Rõ ràng, để làm hàng không tốt thì phải làm cả 3 giải pháp là thể chế, hạ tầng và con người, trong đó hạ tầng tại các sân bay lớn có nhiều bất cập. Cục Hàng không nhìn nhận cần phải có sự đột phá để giải quyết vấn đề này, bởi vướng mắc chính không phải là không có tiền, không phải là không có kế hoạch để thực hiện mà là cơ chế và cần tháo gỡ cơ chế trong thời gian tới.

- Xin cảm ơn ông!

Theo Châu Như Quỳnh / Dân trí