Hàng loạt hãng xe có thể không còn được bảo hộ ở Việt Nam

Đề xuất giảm thuế linh kiện mới chỉ áp dụng cho ba doanh nghiệp, phần còn lại sẽ không được bảo hộ lắp ráp mà phải chuyển sang nhập khẩu.

Bộ Tài chính mới đây trình Chính phủ đề xuất điều chỉnh thuế suất nhập khẩu linh kiện ôtô về 0%, nhằm giúp các hãng sản xuất ôtô trong nước giảm chi phí sản xuất, từ đó giảm giá xe, tăng lợi thế cạnh tranh với xe nhập khẩu khi thời điểm 2018 thuế nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN về 0% đang tới gần, qua đó bảo hộ ngành sản xuất ôtô nội địa.

Theo đề xuất mới, thuế nhập khẩu linh kiện sẽ giảm về 0% trong vòng 5 năm 2018-2022 cho hai dòng xe chính là xe con và xe tải nhỏ. Xe con gồm xe chở người dưới 9 chỗ, động cơ 2 lít trở xuống, tiêu thụ dưới 7 lít/100 km và xe tải nhỏ gồm xe tải có tổng trọng lượng 5 tấn trở xuống. Những dòng xe khác chưa nằm trong ưu đãi.

Hai phương án mà Bộ tài chính đưa ra để giảm thuế linh kiện cho xe con và xe tải nhỏ gồm có:

(1) Giảm thuế nhập khẩu của 163 dòng linh kiện về 0%.

Cách này sẽ giúp giảm thuế suất trung bình cả bộ linh kiện từ 14-16% như hiện nay xuống còn 7% với xe con và 1% với xe tải nhỏ.

(2) Giảm thuế nhập khẩu của 19 dòng linh kiện (động cơ, hộp số, cụm truyền động, bơm cao áp) từ các mức 3%, 5%, 10%,...., 50% về 0%. Đồng thời giảm thuế của 42 loại phụ kiện khác từ các mức 15%, 20% và 25% về 10%.

Cách này giúp giảm thuế suất trung bình cả bộ linh kiện từ 14-16% như hiện nay xuống còn 9-11% với xe con và 7,9% với xe tải.

Những linh kiện được áp dụng mức thuế 0% phải thoả mãn điều kiện không sản xuất được ở Việt Nam. Phương án đầu tiên cho thấy mức giảm chi phí sẽ sâu hơn, có lợi hơn cho hãng sản xuất. Tuy nhiên, điểm ràng buộc trong đề xuất là không phải hãng xe nào có xe lắp ráp cũng được hưởng ưu đãi, mà đòi hỏi phải đảm bảo đủ nhóm ba điều kiện khác gồm tỷ lệ tăng trưởng; sản lượng của hãng trong năm; sản lượng của mẫu xe đăng ký và tỷ lệ giá trị nội địa. Cụ thể như bảng dưới đây cho xe con:

Với lộ trình trên, Bộ tài chính nhận định chỉ có ba doanh nghiệp đủ điều kiện. Bộ không nói rõ đó là hãng nào nhưng các chuyên gia cho biết căn cứ vào thực tế bán hàng và sản xuất, đó là Trường Hải, Hyundai Thành Công và Toyota Việt Nam.

Kết thúc 2016, Trường Hải bán 65.000 xe, trong đó Kia 33.000 và Mazda 32.000. Các xe của hai thương hiệu này hầu hết là lắp ráp, một số mẫu nhập khẩu doanh số thấp, không đóng góp nhiều. Với tốc độ tăng trưởng cùng chiến lược phát triển lắp ráp để xuất khẩu, sản lượng 61.000 xe lắp ráp vào 2018 là rất khả thi. Các mẫu xe tiềm năng đạt sản lượng tối thiểu 20.000 xe/năm là Mazda3, CX-5 và Kia Morning.

Hyundai Thành Công cũng rộng cửa với đề xuất mới. Năm 2016 số bán là 36.0000 xe, riêng i10 nhập khẩu là hơn 21.000. Trong 2017 i10 chuyển từ nhập khẩu về lắp ráp, giá bán giảm nên hãng tự tin con số trên 20.000 là hoàn toàn có cơ sở. Từ 2017-2018, Hyundai cũng sẽ chuyển 90% số sản phẩm đang bán sang lắp ráp, hiện tại có Santa Fe, Elantra, i10 và Tucson. Bởi vậy, mục tiêu sản lượng chung cũng trong tầm tay.

Cuối cùng là Toyota Việt Nam. Liên doanh Nhật Bản còn Vios và Innova để trông đợi trở thành ngòi nổ doanh số cho những năm tới. Doanh số Vios cao nhất của Toyota, bán tới 17.600 xe trong 2016 nên có thể đạt 20.000 xe trong 2018. Innova thấp hơn ở khoảng 11.300 xe. Một mẫu xe có doanh số cao ngang Innova là Fortuner nhưng hãng đã chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu vào đầu 2017.

Để đạt số tổng sản lượng chung tối thiểu, ngoài Vios và Innova, Toyota Việt Nam có Altis, Camry để trông đợi, nhưng hai mẫu sedan lại đang bước vào giai đoạn thoái trào. Toyota sẽ phải tìm cách bán thật nhiều hai mẫu xe lắp ráp chủ lực, hoặc lên kế hoạch sản xuất những mẫu xe khác có thể mang lại doanh số cao.

Các hãng xe khác được/mất thế nào?

Theo đại diện các hãng xe thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), đề xuất mang lại lợi ích cho số ít doanh nghiệp, trong khi phần còn lại thiệt thòi. Ngay bản thân ba hãng trên cũng chưa hoàn toàn chắc chắn. Đề xuất ưu đãi thuế không áp dụng với loại linh kiện đã sản xuất được ở Việt Nam. Như vậy xảy ra trường hợp, một hãng không thể dùng linh kiện của hãng khác.

Ví dụ một hãng sản xuất ghế do Trường Hải đưa từ nước ngoài về sản xuất tại Việt Nam, cung cấp ghế cho Mazda, và không làm loại ghế cho Toyota. Nhưng "ghế" sẽ trở thành linh kiện đã sản xuất được ở Việt Nam, nên không được ưu đãi thuế 0% khi nhập khẩu, do đó nếu Toyota không dùng loại ghế này mà nhập từ nước khác, sẽ vẫn phải chịu thuế như bình thường.

Phần còn lại của thị trường, hầu hết các hãng xe không thể đạt các tiêu chuẩn trên, đồng nghĩa với việc nếu muốn lắp ráp xe tại Việt Nam, hãng vẫn phải nộp thuế linh kiện cao như hiện nay.

Không đồng tình với đề xuất, VAMA đề nghị Bộ Tài chính áp dụng mức thuế suất nhập khẩu linh kiện như ở trên cho tất cả các hãng và các mẫu xe lắp ráp tại Việt Nam. Hiệp hội cho rằng, khi thuế nhập khẩu xe từ ASEAN về 0% thì thuế nhập linh kiện cũng phải về 0% ở mọi đối tượng thì mới tạo sự công bằng giữa xe CBU và CKD, chứ chưa có gì đặc biệt hơn để gọi là "ưu đãi".

Một vị đại diện cho biết, chi phí sản xuất một mẫu xe ở Việt Nam cao hơn Thái Lan khoảng 20%. Khi giảm thuế linh kiện về 0% thì tổng chi phí sản xuất giảm khoảng 3-4%, có nghĩa xe lắp ở Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 16-17% so với Thái Lan, do vậy tới 2018 xe Thái nhập về nước sẽ rẻ đáng kể, đe dọa xe lắp ráp.

"Không chỉ giảm thuế linh kiện về 0%, xe lắp ráp còn cần những ưu đãi khác, nếu không sẽ thua toàn diện".

"Ưu đãi khác" mà vị này nhắc tới có thể sẽ gồm ưu đãi về thuế TTĐB. Hồi đầu tháng 7 Bộ Tài chính từng đề xuất miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước của mỗi mẫu xe, đây là ưu đãi rất lớn mà nếu thành hiện thực, sẽ giúp xe lắp ráp giảm giá sâu, đe dọa xe nhập khẩu.

Cả hai đề xuất trên đều gặp vấn đề lớn là vi phạm nguyên tắc đối xử bình đẳng (MFN) giữa các nước trong WTO. Nhưng theo Bộ Tài chính, vẫn có thể "lách" được bởi căn cứ vào ngoại lệ trong WTO là để đáp ứng yêu cầu về môi trường (áp dụng cho động cơ công suất nhỏ) và chỉ tiến hành trong thời gian ngắn (5 năm). Đây cũng là cách mà các nước lân cận như Indonesia, Thái Lan áp dụng từ lâu.

Với các hãng xe nhập khẩu, hai đề xuất trên là đòn đánh mạnh vào hoạt động kinh doanh. Những hãng có xe nhập khẩu phụ thuộc hoàn toàn vào giá vốn ở nước xuất khẩu và các rào cản thuế phí của Chính phủ Việt Nam.

"Chúng tôi không thể tự quyết, nếu vẫn muốn kinh doanh có lợi nhuận", giám đốc một hãng có nhiều xe nhập khẩu từ ASEAN chia sẻ. Vị này cũng cho biết, trong 2017 đã phải nhiều lần điều chỉnh kế hoạch nhập hàng, nếu thông thường là 4-6 tháng thì hiện tại kế hoạch phải tính toán lại theo từng tháng.

Các hãng xe ở Việt Nam "nín thở" chờ đợi những thay đổi trong quyết sách của Chính phủ đối với nền Công nghiệp ôtô trong nước, ảnh hưởng trực tiếp từ cuộc chiến giữa lắp ráp và nhập khẩu. Tuy nhiên để có thể ngã ngũ và các đề xuất đi vào hiện thực cũng không thể áp dụng ngay từ đầu 2018, vì cần thời gian để điều chỉnh, phê duyệt cũng như các hãng xe chuẩn bị cho kế hoạch kinh doanh. Một số chuyên gia dự đoán tới giữa 2018 thậm chí đầu 2019 những đề xuất mới có thể thực hiện.

Đức Huy / VnExpress