Ngành đường sắt: Kết cục cay đắng và liều thuốc cứu trợ khẩn cấp

Đại dịch Covid-19 bùng phát bồi thêm cú đấm knock-out vào ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí nguồn lực to lớn của đất nước.

Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản, mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Ngành đường sắt đã ở thế đường cùng từ 10 năm trở lại đây

Bài 1: Tận cùng của... cùng cực

Đại dịch Covid-19 bùng phát bồi thêm cú đấm knock-out vào ngành đường sắt vốn đã ở thế đường cùng từ 10 năm trở lại đây, khi mà mỗi năm lại có thêm một lượng lớn hành khách và các chủ hàng truyền thống rũ áo ra đi, để lại những con tàu, sân ga thưa vắng người.

Thảm họa khi “thượng đế” rời bỏ

Tết Nguyên đán 2021, chị Nguyễn Thị Mai, 35 tuổi, ngụ tại Bàu Cát (quận Tân Bình, TP.HCM) đã dứt mạch 17 năm liên tục sử dụng đường sắt Thống Nhất bằng việc cùng 3 thành viên khác trong gia đình tự lái xe vượt hơn 1.200 km về thị trấn Hương Khê (huyện Hương Khê, Hà Tĩnh) đón Tết.

“Ngoài lý do Covid-19, đi bằng ô tô sẽ chủ động hơn nhiều so với đường sắt. Năm ngoái, gia đình tôi cũng chỉ đi bằng tàu SE2 từ quê vào TP.HCM do không mua được vé máy bay. Chiều từ TP.HCM về Vinh dịp trước Tết 2020, chúng tôi đặt mua sớm 4 vé máy bay, nên chỉ mất 4,6 triệu đồng, nhỉnh hơn một chút so với vé tàu nằm khoang 6 giường của đường sắt”, chị Mai cho biết.

Chị Mai là khách hàng khá đặc biệt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Nhà chị Mai ở đối diện ga Hương Phố - một trong 2 ga đường sắt Thống Nhất qua địa phận tỉnh Hà Tĩnh, nên mỗi khi có dịp từ TP.HCM về quê, đường sắt là lựa chọn duy nhất.

“Vào những năm 2010, mua được một suất ghế cứng vào TP.HCM sau Tết là điều may mắn lớn. Tàu vào TP.HCM sau Tết chật như nêm. Có nhiều năm, tôi và bạn bè phải ngồi ghế nhựa, kê sát nhà vệ sinh, mắt mũi dớn dác xem có khách nào xuống ga để được ngồi ké ít phút. Mấy năm gần đây, đường sắt ít người đi, mua vé dễ hơn, nhưng giờ từ TP.HCM về Nghệ An, Hà Tĩnh đã có thêm nhiều lựa chọn khác tốt hơn nhiều”, chị Mai chia sẻ.

Chị Mai chỉ là một trong số hàng triệu hành khách đã dời bỏ ngành đường sắt trong khoảng 10 năm trở lại đây, nếu tạm tính mỗi khách của ngành này thực hiện một lượt đi mỗi năm. Thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, nếu năm 2010, ngành đường sắt còn vận chuyển được 11,2 triệu lượt hành khách/năm, thì đến năm 2019, con số này chỉ còn khoảng 8,1 triệu lượt, bằng đúng 1/3 sản lượng vận chuyển của hãng hàng không mới nổi Vietjet.

“Đối với những phương thức vận tải đang lên như đường bộ, hàng không, mỗi năm có thêm vài triệu lượt khách là điều bình thường, nhưng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, mất 1 triệu lượt hành khách là một thảm họa đối với doanh thu và việc làm của người lao động”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận.

Ở mảng vận tải hàng hóa đường sắt, tình hình bi đát không kém. Năm 2019, khi vẫn chưa phải đón nhận tác động nặng nề của đại dịch Covid-19 và của 4 dự án nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất theo lệnh khẩn cấp, sản lượng vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 5,1 triệu tấn so với 7,86 triệu tấn của năm 2010. Trong giai đoạn 2010 - 2019, đường sắt là phương thức vận tải hàng hóa duy nhất có tăng trưởng âm, với mức giảm bình quân khoảng 3,9%/năm.

Cũng giống như lĩnh vực vận tải hành khách, trong 10 năm qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng bị khá nhiều chủ hàng bỏ rơi để chuyển sang các phương thức vận tải khác. Trong số 18 mặt hàng vận tải chủ lực của đường sắt, gỗ và đồ dùng gỗ đã giảm 33%; than đá giảm 16,3%; sắt thép giảm 11,3%; máy móc, dụng cụ giảm 9,8%...

Trong thời gian qua, mặc dù các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã có nhiều nỗ lực tìm kiếm, khai thác thêm các luồng hàng và sản phẩm mới, nhưng cũng chưa đủ bù đắp được sự sụt giảm của các luồng hàng truyền thống nói trên.

Bên bờ vực phá sản

Theo PGS-TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, hành khách lựa chọn phương tiện đi lại dựa trên 3 yếu tố: thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ. Về nguyên tắc, đường bộ có lợi thế ở cự ly dưới 300 km, đường sắt có ưu thế trong khoảng cách 500 - 700 km, hàng không có ưu thế trong cự ly trên 1.000 km.

Về lý thuyết, đường sắt có lợi thế về tính ổn định của giờ khởi hành, tính an toàn cao nhất và khả năng vận chuyển khối lượng lớn, ít chịu sự tác động của thời tiết, khí hậu. Tuy nhiên, tại Việt Nam, oái oăm thay, những yếu tố trên lại là “gót chân Asin” của ngành đường sắt.

Đường sắt từng là một lực lượng vận tải chủ lực, nhưng giờ đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi là một kết cục rất cay đắng. Trên thực tế, đường sắt gần như không có vai trò gì trong sự vận hành kinh tế - xã hội sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên. Trong 30 năm qua, việc các ngành vận tải khác được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng, từ ngân sách, các nguồn ODA và xã hội hóa càng đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường....

GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải

Trong Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đã “định dạng” rất rõ về những bất lợi mang tính dị biệt của ngành đường sắt Việt Nam so với thông lệ quốc tế trong cuộc đua với các phương thức vận tải khác.

Cụ thể, hiện phần lớn hệ thống đường sắt của Việt Nam là đường đơn, khổ 1.000 mm, nên tần suất vận tải một ngày không cao so với ô tô chạy nhiều chuyến liên tục. Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện chỉ có thể khai thác tối đa 18 đôi tàu/ngày đêm, bình quân cứ 1,33 giờ mới có 1 chuyến tàu. Trong khi đó, trên hành lang vận tải Bắc - Nam, chỉ tính riêng đường bay Hà Nội - TP.HCM, tại thời điểm cuối tháng 12/2020, đã có tới 130 chuyến bay/ngày, nghĩa là tần suất như xe đò.

Từ năm 2010 trở đi, do đường bộ được đầu tư lớn cả về kết cấu hạ tầng và chất lượng phương tiện, tốc độ lữ hành trên nhiều đoạn cao tốc đã đạt 100 - 120 km/h, vượt xa tốc độ bình quân tốt nhất trên tuyến đường sắt Bắc - Nam (khoảng 80 km/h). Hậu quả là, một lượng lớn hành khách đã chuyển sang đường bộ ở cự ly 300 - 350 km/h.

Trong khoảng 5 năm trở lại đây, đường sắt tiếp tục để mất lợi thế cạnh tranh tại cự ly 500 - 700 km trên trục Bắc - Nam vào tay các hãng hàng không chi phí thấp, trong khi cự ly này đều là các tuyến nối Hà Nội/TP.HCM với các khu du lịch trọng điểm miền Trung. Thất thế về tốc độ, không lợi hơn nhiều về giá cước, nên trong năm 2019 - năm đỉnh cao của ngành du lịch, đường sắt chỉ phục vụ 9,1% lượng khách du lịch, được chia khoảng 0,44% tổng thu của ngành du lịch. Một khoản doanh thu bèo bọt, nếu biết rằng, chi phí đi lại của du khách thường rơi vào khoảng 25% tổng chi phí chuyến đi.

Trong mảng vận tải hàng hóa, sự hạn chế về tốc độ và sự kết nối cũng khiến đường sắt thua thiệt rất nhiều so với đường bộ. Trên hành lang Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt phải mất ít nhất 7h để hoàn tất hành trình so với khoảng 2h của đường bộ.

Như một “miếng da lừa”, trong giai đoạn 2010 - 2019, mỗi năm ngành đường sắt đều đặn mất 0,2 - 0,4% thị phần. Đến năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ còn 0,17% và thị phần vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 0,24%.

Theo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC), hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam rất thấp. Do sử dụng công nghệ lạc hậu, nên bộ máy của Tổng công ty rất cồng kềnh với 26.000 lao động. Năm 2019 - trước khi dịch Covid-19 ập đến, Tổng công ty chỉ đạt doanh thu hơn 4.500 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 17 tỷ đồng.

“Năng suất lao động toàn ngành quá thấp, chỉ khoảng 300 triệu đồng/năm là một trong những yếu tố đẩy chi phí sản xuất, kinh doanh và giá thành vận tải tăng cao, không có khả năng để giảm giá vé hành khách cũng như giá cước hàng hóa”, ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch CMSC đánh giá.

Điều đáng lo ngại là, do gần như không có tích lũy đáng kể về tiềm lực, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có rất ít khả năng chống chịu trong trường hợp đại dịch Covid-19 kéo dài. Trong năm 2020, công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lỗ hơn 1.324 tỷ đồng, trong khi vốn chủ sở hữu chỉ có 3.250 tỷ đồng.

“Nếu đại dịch Covid-19 tiếp tục kéo dài trong năm 2021, 2022, trong khi không có được cơ chế tháo gỡ, hỗ trợ từ Chính phủ, các bộ, ngành, thì hết năm 2022, mọi nỗ lực cố gắng của cả quá trình hình thành và phát triển trong hơn 30 năm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ bị xóa sạch”, ông Minh lo ngại.

Ngành đường sắt đang mắc kẹt giữa một bên là hệ thống kết cấu hạ tầng lạc hậu, cũ nát, một bên là mục tiêu xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại vẫn nằm trên giấy.

Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản, mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Bài 2: Mắc kẹt giữa hiện thực và tương lai

Ngành đường sắt Việt Nam đang mắc kẹt giữa hiện thực - tương lai. Hiện thực là hệ thống kết cấu hạ tầng lạc hậu, cũ nát, đầy rẫy bất cập. Còn tương lai là mục tiêu xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại trên trục Bắc - Nam được khởi động cách đây 13 năm vẫn nằm im lìm trên giấy.

Kiệt sức nên không thể… đi mau

Năm 1938 - chỉ hai năm sau khi tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730 km được hoàn thành, nhà thơ Tế Hanh đã có bài thơ “Những ngày nghỉ học” khá nổi tiếng, trong đó có đoạn thơ được hầu hết các thế hệ cán bộ, công nhân ngành đường sắt đánh giá là “như vận vào ngành”: Tôi thấy tôi thương những chiếc tàu/ Ngàn đời không đủ sức đi mau/ Có chi vương víu trong hơi máy/ Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau.

Trên thực tế, dù chưa đến mức “ngàn đời không đủ sức đi mau”, nhưng chỉ một giai đoạn ngắn sau năm 1976, khi tuyến đường sắt Bắc - Nam hoàn thành việc khôi phục, ngành đường sắt còn giữ được vị thế khá lớn trong ngành giao thông - vận tải (GTVT). Sau giai đoạn 2000, đường sắt bắt đầu tụt hậu ngày một xa so với nhu cầu của xã hội và với các phương thức vận tải cạnh tranh khác.

GS-TS. Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế quốc dân) cho biết, đường sắt Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai - công nghệ diesel, trong khi phần lớn các quốc gia trên thế giới đã sử dụng công nghệ lần thứ ba - công nghệ điện khí hóa, một số quốc gia đã áp dụng công nghệ thứ tư - tàu điện từ tốc độ cao (tốc độ 300 - 350 km/h) và đang tiến tới công nghệ thứ 5 - tàu ống hyperloop có tốc độ ngang ngửa với máy bay thương mại

“Hạ tầng cũ nát, không được đầu tư nâng cấp tương xứng trong một thời gian dài đã khiến hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu nhất thế giới. Rất khó kinh doanh có hiệu quả với một nền tảng rách nát như vậy”, GS-TS. Đặng Đình Đào đánh giá.

Đánh giá của vị chuyên gia này là hoàn toàn chính xác, bởi theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong số 3.143 km, có 2.703 km đường chính tuyến thuộc 7 tuyến chính, đều là đường đơn, khổ 1.000 mm (chiếm 84%), có tuổi đời cả trăm năm. Giới hạn về khổ đường đã khiến năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến chính chỉ đạt khoảng 17 - 25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác lớn nhất là 100 km/h vận chuyển hành khách, 60 km/h về hàng hóa.

Đặc biệt, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện vẫn còn nhiều đoạn được hình thành từ thời Pháp thuộc, có bán kính đường cong nhỏ; kiến trúc tầng trên có nhiều ray hỏng, mòn vẹt; tà vẹt “năm cha, ba mẹ” nên đường sắt có độ xóc, lắc, tiếng ồn rất lớn, vượt xa cả đường bộ.

Ông Nguyễn Tuấn Mạnh, hướng dẫn viên của một công ty du lịch tại TP.HCM cho biết, năm 2019, đơn vị này từng tổ chức tour du lịch xuyên Việt thí điểm cho đoàn 20 khách đi tàu SE1, khoang hạng sang 4 người. Ấn tượng đầu tiên của khách khi lên tàu là rất tốt. Vách toa ốp gỗ, ga gối trắng muốt, có hoa tươi, nước uống, phòng vệ sinh sạch sẽ, hoàn toàn khác với hình ảnh những toa tàu nhếch nhác, hôi hám mà nhiều người vẫn hình dung.

“Tuy nhiên, chỉ sau một đêm đi tàu, quá nửa số khách của đoàn mặt bạc đi vì mất ngủ do tiếng bánh sắt rầm rầm nghiến vào đường ray, chốc chốc lại có những cú xóc lắc giật nảy người. Khách ám ánh tới mức ở chiều về, đã nhất loạt đề nghị bỏ thêm tiền mua vé máy bay để thoát khởi điệp khúc “mi cực, tau cực” rền vang trên suốt chặng đường”, ông Mạnh chia sẻ.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khổ đường đơn là nút thắt rất lớn của hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trong vận tải khách, đặc biệt là hỗ trợ và phát triển du lịch, bởi thông thường, khách du lịch mong muốn khởi hành tại ga xuất phát khởi đầu của chuyến du lịch vào buổi tối hoặc sáng sớm để đến địa điểm du lịch vào lúc sáng sớm hoặc trong buổi trưa.

Đứt gãy kết nối

Ngoài nút thắt về hạ tầng, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, sự yếu kém về kết nối với các phương thức vận tải khác đã khiến đường sắt như một ốc đảo.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong giai đoạn trước đây, đường sắt có kết nối với khá nhiều cảng biển lớn, nhưng lần lượt đã bị bóc dỡ như các cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn. Hiện toàn ngành đường sắt chỉ còn 2 tuyến nhánh kết nối với khu bến Hoàng Diệu (Hải Phòng) và Cái Lân (Quảng Ninh), nhưng hiệu quả không cao. Đối với lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt chỉ còn kết nối trực tiếp với duy nhất cảng Ninh Bình, nhưng sản lượng không cao.

Mặc dù được đánh giá là đầu mối hàng hóa quan trọng, nhưng tính đến cuối năm 2020, chỉ có cảng cạn (ICD) Lào Cai có kết nối với đường sắt. Đáng tiếc là nhiều ICD rất gần ga đường sắt như Thụy Vân - Phú Thọ, Hải Dương, Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương), nhưng không đơn vị nào chủ động lên các phương án kết nối.

“Những đứt gãy đáng tiếc này đã không chỉ khiến đường sắt ngày một bị cô lập với thị trường vận tải hàng hóa, mà còn gia tăng áp lực lên các tuyến đường bộ vốn có chi phí vận tải rất cao, luôn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông”, GS-TS. Đặng Đình Đào nhận xét.

Ông Phạm Minh Tuấn, Tổng giám đốc Nhà máy Xơ sợi Vikohasan (Kim Bảng, Hà Nam) - doanh nghiệp sản xuất hạt nhựa từ nhựa PET phế liệu tại Hà Nam cho biết, đơn vị có nhu cầu sử dụng đường sắt chở hàng chục ngàn tấn hàng mỗi năm tới cảng Hải Phòng, nhưng ngành đường sắt hiện chỉ có thể đáp ứng được từ ga đến ga. “Chi phí vận tải từ ga đến ga là rất cạnh tranh, nhưng nếu cộng cả chi phí vận tải đường bộ đến ga và ngược lại, chi phí xếp dỡ, thì lại đắt gấp đôi đường bộ”, ông Tuấn thông tin.

Vỡ mục tiêu

Cách đây 13 năm, trước sự sa sút quá mức của ngành đường sắt, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 27- KL/TW ngày 17/8/2008 về chiến lược phát triển GTVT đường sắt. Kết luận này sau đó được cụ thể hóa tại Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 về việc phê duyệt Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Đích đến của Chiến lược là từng bước vực dậy, tiến tới hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia với mục tiêu đến năm 2020, giao thông đường sắt chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% nhu cầu vận chuyển hành khách và 14% nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải toàn ngành GTVT.

Để đạt mục tiêu trên, Chiến lược đề ra một loạt kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó, hai điểm nhấn quan trọng nhất là đến năm 2020 ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam và hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I quốc gia.

Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện Chiến lược, các kế hoạch đầu tư trên gần như bị phá sản. Cùng với việc chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam thậm chí còn chưa được Quốc hội thông qua do quan ngại về nợ công và hiệu quả đầu tư, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu cũng chỉ được đầu tư rất hạn chế và vẫn loanh quanh ở đường sắt quốc gia cấp 3, khổ 1.000 mm. Đà sa sút của ngành đường sắt thay vì được “bẻ ghi” lại lao với tốc độ nhanh hơn.

Để cụ thể hóa Kết luận số 27-KL/TW và Chiến lược 1686, Bộ GTVT đã dự kiến nhu cầu vốn đầu tư đối với từng giai đoạn (giai đoạn 2011 - 2015 dự kiến khoảng 25.378 tỷ đồng - chiếm 5,38% nhu cầu toàn ngành; giai đoạn 2016 - 2020 dự kiến khoảng 134.087 tỷ đồng - chiếm 14,07% nhu cầu toàn ngành). Tuy nhiên, do khó khăn về nguồn lực đầu tư, nên giai đoạn 2011 - 2015 chỉ huy động được 10.070 tỷ đồng - chiếm 1,83% toàn ngành; giai đoạn 2016 - 2020 huy động được 29.348 tỷ đồng - chiếm 6,84%.

Không chỉ chi phí đầu tư phục vụ nâng cấp cải tạo, kinh phí bố trí cho bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt cũng rất nhỏ giọt, đạt khoảng 42% so với nhu cầu, chỉ giữ cho khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD không nát nhanh, chứ không đủ du trì cấp đường hiện hữu. Bên cạnh đó, chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam bị vỡ đã kéo theo việc nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu bị dừng lại do 2 tuyến có tính liên thông chặt chẽ với nhau.

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, khi thân phận trong tương lai chưa rõ, tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000 mm chỉ được đầu tư ở mức độ duy trì hệ thống hiện có, hầu như không có đầu tư xây dựng mới. “Chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê đánh giá,

Trên thực tế, do suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường lớn, việc đầu tư phải thực hiện trên cả tuyến, hiệu quả khó có thể nhận thấy trong thời gian ngắn, nên khi lên kế hoạch đầu tư công, các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt luôn bị xếp sau các công trình đường bộ.

Theo một lãnh đạo Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT), mặc dù đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố, nhưng trong 10 năm qua, gần như không có một đề xuất đầu tư hạ tầng đường sắt từ các địa phương, kể cả các dự án đường nhánh kết nối vào các khu công nghiệp trên địa bàn.

Cùng với đó, nhận thức về vai trò của đường sắt của nhiều địa phương chưa thật chuẩn xác, hoặc do dấu ấn của ngành đường sắt địa phương không lớn, nên làn sóng “xua đuổi”, đẩy các ga đường sắt hoặc xin dừng khai thác tuyến đường sắt tại nhiều địa phương luôn âm ỉ, gây rất nhiều khó khăn cho ngành đường sắt.

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ được khai thác, vận hành, mà không có quyền sở hữu, định đoạt hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã chặn đà tự làm mới của doanh nghiệp.

Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản; mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Đổi mới thể chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đang thực sự là một mệnh lệnh từ thực tiễn nhằm tạo động lực cho ngành đường sắt.

Bài 3: Giãy giụa trong vòng kim cô cơ chế

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ được khai thác, vận hành, mà không có quyền sở hữu, định đoạt hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã chặn đà tự làm mới của doanh nghiệp, đồng thời đóng sập cánh cửa liên kết với nhà đầu tư tư nhân để “cởi manh áo chật hạ tầng”.

Thí điểm bất thành

Tháng 2/2018 - một năm sau khi được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) điều động, bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh đã ký tờ trình gửi Bộ GTVT (khi đó vẫn đang sắm cả ba vai trò: quản lý nhà nước, đại diện phần vốn nhà nước, thay mặt nhà nước thực hiện quyền sở hữu kết cấu hạ tầng đường sắt) xin được thực hiện Dự án Xã hội hóa cải tạo ga Sài Gòn.

Mặc dù chỉ có kinh phí 15 tỷ đồng, nhưng đây là công trình được lãnh đạo Tổng công ty đặt kỳ vọng là dự án thí điểm, có tính đột phá trong việc mời gọi các nhà đầu tư ngoài ngành, nhưng có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm thị trường để đầu tư vào một số dự án cải tạo nhà ga đường sắt.

Kỳ vọng của Tổng công ty là có cơ sở, bởi tại dự án này, Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) tự bỏ vốn để cải tạo toàn bộ mặt bằng tầng 1, tầng 2 ga Sài Gòn nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách đi tàu.

Ngoài việc có được một diện mạo sang trọng, thân thiện với hành khách tại ga Sài Gòn, Tổng công ty còn được SASCO trả 2 tỷ đồng/năm để được sử dụng một phần mặt bằng nhà ga trong thời gian 5 năm. Kết thúc thời hạn hợp đồng, SASCO sẽ bàn giao lại nguyên trạng ga Sài Gòn, mà không yêu cầu bất cứ khoản bồi hoàn nào, hoặc hai bên đàm phán gia hạn hợp đồng với các điều khoản kinh doanh mới.

Với tư cách là đơn vị khai thác dịch vụ gia tăng tại các sân bay hàng đầu Việt Nam, SASCO có đủ năng lực, kinh nghiệm để vừa “thổi hồn” cho ga Sài Gòn với những tiện tích, trải nghiệm mới vốn chỉ dành cho lĩnh vực hàng không, vừa đem lại lợi ích kinh tế thiết thực cho các bên.

Ông Lê Bằng An, thành viên HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, dự án này từng được sự chấp thuận về chủ trương của Bộ GTVT. Tuy nhiên, khi hai bên đã tiến sát việc ký hợp đồng, thì buộc phải dừng lại vì phải đợi Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư (Đề án) do Bộ GTVT xây dựng được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Điều đáng nói là, bản đề án tối quan trọng với sự phát triển của ngành đường sắt này được triển khai theo quy định của Nghị định 46/2018/NĐ-CP quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia có hiệu lực từ ngày 14/3/2018. Tuy nhiên, sau hơn 3 năm khởi động, đề án này vẫn đang “mắc” ở đâu đó với nhiều nội dung quan trọng chưa thể tìm được tiếng nói chung giữa Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

SASCO sau một thời gian dài chờ đợi cũng đã bỏ đi tìm những cơ hội đầu tư khác, để lại ga Sài Gòn - một trong 2 ga đầu mối lớn nhất, nằm giữa trung tâm TP.HCM với hiện trạng nhếch nhác, công năng bố trí bất hợp lý tới mức hệ thống nhà vệ sinh nằm ngay mặt tiền, thường xuyên thốc mùi uế tạp vào sảnh tiếp đón hành khách.

Thực chất, đà đổi mới Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị từng được xem là trì trệ, thủ cựu tới mức nhiều người đã chế tên viết tắt ĐSVN thành “đừng sờ vào nó”, được ông Trần Ngọc Thành - người tiền nhiệm kém may mắn của ông Minh khởi xướng với Dự án Trung tâm Đường sắt logistics Yên Viên trị giá 85 tỷ đồng liên danh với Công ty cổ phần Giao nhận và Vận chuyển Indo Trần năm 2016.

Cho đến thời điểm hiện tại, đây vẫn là dự án xã hội hóa hạ tầng đường sắt thành công duy nhất, dù vào năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt với danh mục 16 dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP, hoặc nhượng quyền kinh doanh với tổng mức đầu tư lên tới cả chục tỷ USD.

Nhát cắt bất hợp lý

Cần phải nói thêm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không phải không nhận thấy những hạn chế của mình. Ngoài Dự án cải tạo ga Sài Gòn, năm 2015, đơn vị này từng mời Vingroup hợp tác đầu tư để biến các nhà ga vốn chỉ thuần túy phục vụ hành khách trở thành các nhà ga hỗn hợp hiện đại, vừa phục vụ hành khách, vừa phát triển thành các trung tâm thương mại, mua sắm lớn, để tận dụng lợi thế đất đai trong khu vực trung tâm, cũng như vai trò đầu mối giao thông lớn.

Cũng giai đoạn 2018 - 2019, trong nỗ lực tiếp cận gần hơn với “thị trường”, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã lên kế hoạch hợp tác với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư kho bãi hàng container đồng bộ tại các ga Sóng Thần, Diêu Trì, Yên Viên, Đồng Đăng…, với tổng kinh phí lên tới hơn 1.000 tỷ đồng.

Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông từng có thời gian dài làm việc tại Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, đây là mô hình đang rất thành công tại nhiều quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt phát triển áp dụng.

“Để kinh doanh đường sắt hiệu quả, nguồn thu từ kinh doanh ngoài vận tải là rất quan trọng. Tại Trung Quốc, Nhật Bản, doanh thu từ kinh doanh thương mại khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… chiếm tới 40% tổng doanh thu của các doanh nghiệp đường sắt”, ông Vũ Anh Minh khẳng định.

Hiện tại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cơ bản vẫn “độc canh” với lĩnh vực vận tải. Với tính chất đường đơn, lạc hậu như đường sắt Việt Nam, việc cân đối được thu chi luôn là một thách thức lớn, dù lương nhân viên đường sắt đang đứng đội sổ trong 13 tập đoàn, tổng công ty thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Tình trạng xuống cấp, lạc hậu trên diện rộng đang diễn ra tại hầu hết ga, kho bãi hậu cần trên hệ thống đường sắt quốc gia, đến mức hành khách, khách hàng vừa bức xúc, vừa cảm thấy ái ngại cho ngành đường sắt.

Ông Phan Xuân Dũng, Chủ tịch Liên hiệp các Hội khoa học Việt Nam

Tuy nhiên, những dự định táo bạo, có thể thay đổi phần nào diện mạo, chất lượng dịch vụ hành khách, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác, qua đó kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực của ngành đường sắt đều sớm rơi vào thế bế tắc, do cơ chế phân vai quản lý tài sản kết cấu hạ tầng bị đánh giá “không giống ai”.

Do lịch sử để lại, nên tuyệt đại đa số các tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đều do Nhà nước đầu tư, gồm các tài sản liên quan trực tiếp tới chạy tàu như các tuyến đường sắt, hệ thống thông tin tín hiệu, nhà ga, bãi hàng và các tài sản không liên quan trực tiếp tới chạy tàu như quảng trường ga, đường bộ trong ga.

Theo Luật Đường sắt và các quy định về quản lý tài sản công, toàn bộ các tài sản này đều thuộc sở hữu của Nhà nước, trong đó Bộ GTVT sắm vai đại diện chủ sở hữu. Hàng năm, ngoài việc bỏ kinh phí đầu tư nâng cấp, Nhà nước còn bố trí kinh phí tiến hành bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - doanh nghiệp 100% vốn nhà nước sẽ trả tiền thuê kết cấu hạ tầng đường sắt của Nhà nước (khoảng 8% doanh thu vận tải hàng năm) và thực hiện quản lý, thực hiện bảo trì (theo đặt hàng của Nhà nước).

Điều đáng nói là, cơ chế phân giao quản lý tài sản này đang gây ấm ức cho cả bên được giao đại diện chủ sở hữu tài sản và bên nhận thuê.

Cụ thể, Bộ Tài chính - cơ quan được giao theo dõi tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cho rằng, việc giao tài sản hạ tầng đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trực tiếp thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất - kinh doanh (từ quản lý, bảo trì, sử dụng, kinh doanh vận tải) là mang nặng tính bao cấp; hạn chế tính chủ động của doanh nghiệp. Đó là chưa kể, hiệu quả khai thác tài sản quá thấp, do mỗi năm, Nhà nước chỉ thu được 300 - 400 tỷ đồng tiền thuê kết cấu hạ tầng, trong khi vẫn phải đều đặn bỏ ra cả chục ngàn tỷ đồng để nâng cấp, bảo trì kết cấu tài sản.

Ở chiều ngược lại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, việc cơ quan quản lý nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu, định đoạt tài sản đang khiến doanh nghiệp rất bị động trong các kế hoạch đầu tư, đặc biệt là việc nâng cấp các nhà ga, kho bãi.

“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhìn bề ngoài có vẻ lớn, nhưng chúng tôi chỉ có mỗi đoàn tàu được tính vào tài sản doanh nghiệp. Tất cả các tài sản kết cấu hạ tầng, từ đường sắt đến nhà ga, kho bãi đều của Nhà nước. Chúng tôi làm gì cũng đều phải xin phép, kể cả việc sửa một nhà vệ sinh trong nhà ga”, ông Minh cho biết.

Trên thực tế, với kinh phí bảo trì từ nguồn ngân sách cấp cho đường sắt khoảng 3.000 tỷ đồng/năm, tương đương 38% nhu cầu, sau khi trừ đi các khoản chi cho bảo trì hạ tầng chính tuyến, các đơn vị chức năng chỉ còn cân đối được khoảng 20 - 30 tỷ đồng cho việc cải tạo nhà ga, bãi hàng hóa. Lượng kinh phí này không đủ để quét vôi, sơn sửa các nhà ga, trong đó phần nhiều đã quá xập xệ.

“Nhà nước không có vốn, nhưng theo Luật Quản lý tài sản công, doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra để đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, kéo dài ke ga để đón tàu chở container, qua đó tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn, bó buộc tính chủ động của doanh nghiệp khai thác”, ông Minh nêu ví dụ.

Cần phải nói thêm rằng, việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - từng là một tổng công ty 91, là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước đang dần lụn bại, có phần nguyên nhân quan trọng từ việc bị “trói bánh” bởi mối bùng nhùng cơ chế quản lý bất cập xuất phát từ lỗi quản lý nhà nước lẫn khiếm khuyết trong bản thân doanh nghiệp.

“Đổi mới thể chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đang thực sự là một mệnh lệnh từ thực tiễn nhằm tạo động lực cho ngành đường sắt, trong đó Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đầu tàu quan trọng trong nỗ lực hồi sinh sau tác động nặng nề từ đại dịch”, một chuyên gia nhận định.

Đã đến lúc các cơ quan chức năng cần đặt niềm tin vào Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, với mấu chốt là sớm mạnh dạn trao cho cơ quan này cơ chế cởi mở và quyền tự quyết.

Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản; mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Ngành đường sắt đang ở thế chân tường, cận kề nguy cơ chết lâm sàng, nhưng không phải không có lối thoát

Bài 4: Đổi mới để thoát cơn nguy kịch

Đầu những năm 2000, ngành đường sắt đã cải tạo thành công một số đầu máy nhập khẩu công suất lớn, tốc độ cao và gắn mác “Đổi mới” nhằm thể hiện khát vọng thay đổi. Sau 20 năm, ngành cũng cần gấp một động lực tương tự để có thể trụ vững và bứt lên khỏi đáy của sự khốn cùng.

Bung phao cứu trợ

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), ngành đường sắt Việt Nam đang ở thế chân tường, cận kề nguy cơ chết lâm sàng, nhưng không phải không có lối thoát để vực dậy trong thời gian tới. “Sẽ là sai lầm rất lớn nếu gạt bỏ đường sắt khỏi các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, bởi đây là một trong những chìa khóa giúp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê nhận định.

Trên thực tế, ngành đường sắt không hẳn đã hết tương lai, nếu đối chiếu với Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT xin ý kiến các bộ, ngành và 34 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua, trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quý II/2021.

Mặc dù đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất từ trước đến nay, nhưng tất cả các chỉ tiêu sản lượng, thị phần trong giai đoạn đến năm 2030 đều được đẩy lên ở mức rất cao. Theo đó, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đạt 11,3 - 13,9 triệu tấn, gấp từ 1,5 đến 2 lần năm 2019, chiếm 1,5 - 1,6% về tấn luân chuyển. Khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt cũng có bước nhảy vọt với 22,1 - 25,5 triệu hành khách vào năm 2030, tương đương 3,4 - 3,7% thị phần khách luân chuyển, gấp gần 20 lần so với năm 2019.

Để đạt mục tiêu trên, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ ưu tiên nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên các tuyến: Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển lớn; đồng thời hoàn thành chuẩn bị đầu tư 2 phân đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Tổng chi phí để ngành đường sắt tiệm cận các mục tiêu trên lên tới 665.920 tỷ đồng, trong đó riêng dòng tiền để đầu tư, nâng cấp các tuyến đường sắt thông thường là 104.937 tỷ đồng. Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) cho rằng, đây là nhu cầu vốn rất lớn, gấp 17 lần số vốn thực tế mà đường sắt nhận được trong giai đoạn 2011 - 2020, nên cần làm rõ khả năng huy động thực tế. Trong giai đoạn trước mắt, cần ưu tiên việc đầu tư nâng cấp hệ thống nhà ga, hạ tầng kết nối với các phương thức vận tải và trung tâm logistics lớn.

Chuyên gia Phan Lê Bình cho rằng, đường sắt Việt Nam khó có thể phát triển nếu tiếp tục duy trì hệ thống đường sắt đường đơn, lạc hậu như hiện nay. Tương lai của đường sắt phải đặt cược vào tuyến đường sắt xuyên Việt thứ hai; đường sắt tốc độ cao 350 km chuyên chở khách; hoặc tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, đường đôi kết hợp cả chở khách và chở hàng ở dải tốc độ dưới 150 km/h.

“Dù lựa chọn tốc độ, công nghệ nào, thì vấn đề cấp bách hiện nay là cần triển khai lập quy hoạch giữ đất cho tuyến đường sắt tương lai; đồng thời tìm cách ‘hà hơi, thổi ngạt’ giúp ngành đường sắt thoát khỏi cơn nguy kịch, có thể sinh tồn trước khi nhận được sự đầu tư lớn trong 10 - 20 năm tới”, ông Phan Lê Bình đánh giá.

Trên thực tế, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn còn “cửa sinh” trước cú knock-out mang tên Covid-19. Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đơn vị này giảm được gần 200 tỷ đồng nhờ được miễn giảm tiền thuê kết cấu hạ tầng đường sắt theo chương trình hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua Covid-19 của Chính phủ. “Tuy nhiên, phao hồi sinh khả dĩ nhất mà chúng tôi chờ đợi chính là việc được Nhà nước tháo vòng kim cô về cơ chế quản lý tài sản kết cấu đường sắt”, ông Minh cho biết.

Khát vọng cởi trói

Thời điểm này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một mặt dồn kỳ vọng vào Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT chủ trì xây dựng, mặt khác phấp phỏng về việc những quy định chưa tới trong Đề án tiếp tục tạo ra lực cản phát triển.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các đề xuất tại Đề án, nếu phù hợp với công nghệ kỹ thuật khai thác, phù hợp thực tiễn hoạt động và định hướng thị trường, thì sẽ tạo ra hành lang pháp lý, cơ chế chính sách thuận lợi để ngành đường sắt phát triển. Trường hợp ngược lại, sẽ tạo ra nhiều đầu mối trung gian, tăng thủ tục hành chính, lãng phí nguồn nhân lực, làm khó thêm cho vận tải đường sắt, đặc biệt là có thể phá vỡ nguyên tắc cơ bản của Luật Đường sắt 2017 là “điều hành tập trung, thống nhất”, làm tăng nguy cơ tắc nghẽn giao thông đường sắt và sự cố, tai nạn giao thông đường sắt.

Điều đáng nói là, lo ngại của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có nguy cơ trở thành hiện thực khi tại bản dự thảo Đề án mới nhất, cơ quan soạn thảo chỉ đề xuất giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ) quản lý, sử dụng, khai thác tài sản đường sắt quốc gia theo hình thức không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp từ nay đến hết năm 2025, với điều kiện phải xây dựng các đề án khai thác tài sản trình cấp có thẩm quyền phê. Sau năm 2026, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt lại giao Cục Đường sắt Việt Nam quản lý như mô hình hiện tại.

Ông Vũ Anh Minh cho rằng, nếu áp dụng cơ chế khai thác như đề xuất trong Đề án, thì mỗi năm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải xây dựng hàng ngàn đề án con, có thể chỉ là đề án cho thuê kios bán hàng…, để trình Bộ GTVT xem xét phê duyệt. Hậu quả là, doanh nghiệp tiếp tục không tiếp cận việc khai thác, kinh doanh tài sản theo cơ chế thị trường, mà phát sinh các thủ tục hành chính (xin - cho), làm thui chột động lực và thời cơ khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Bên cạnh đó, việc Đề án đề xuất giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý tài sản kết cấu hạ tầng quốc gia với khoảng thời gian rất ngắn (5 năm) cũng không có cơ sở khoa học và không phù hợp với xu hướng chung hiện nay của đường sắt các nước trên thế giới là giao đơn vị kinh doanh vận tải quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. “Có một điều chắc chắn là, không có đối tác nào bỏ cả ngàn tỷ đồng để liên doanh, liên kết với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khi thời gian quản lý tài sản chỉ có 5 năm”, ông Minh cho biết.

Hiện tại, Tổng công ty muốn cơ quan có thẩm quyền có cơ chế giao cho mình trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo 2 hình thức. Đầu tiên là phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, gồm toàn bộ nhà ga (297 ga, không bao gồm đường sắt và ke ga), kho hàng, bãi hàng, nhà cung cầu, cung đường… và toàn bộ tuyến đường sắt (Đà Lạt - Trại Mát) sẽ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Thứ hai là phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư còn lại (gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu...), giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

“Chúng tôi khẳng định, nếu đề xuất này được thông qua, các nhà ga tại các thành phố lớn sẽ có điều kiện đầu tư, nâng cấp, cải tạo khang trang, hiện đại, dần tiếp cận mô hình các nhà ga đường sắt của các nước phát triển. Từ hiệu quả khai thác, các nhà ga có lợi thế thương mại sẽ bù đắp một phần kinh phí để sửa chữa, nâng cấp các nhà ga không có nguồn thu, đang xuống cấp, trong khi kinh phí bảo trì từ nguồn ngân sách nhà nước cân đối rất khó khăn”, ông Minh cho biết.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nhiều nhà đầu tư tư nhân đang chờ cơ chế này được thông qua để hợp tác với Tổng công ty trong đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi theo tiêu chuẩn hiện đại. Đặc biệt, với việc CMSC đang quản lý các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đường cao tốc, hàng không, hàng hải…, khả năng liên kết với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để đầu tư các trung tâm logistics đa lĩnh vực là điều hoàn toàn khả thi.

Cần phải nói thêm rằng, sau vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào tháng 3/2021, các tập đoàn logistics lớn đang tìm kiếm một tuyến vận tải liên lục địa bằng đường sắt có tính ổn định cao, an toàn hơn. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối Việt Nam với châu Âu qua Trung Quốc, Nga được đánh giá là có triển vọng rất cao, do thời gian vận chuyển chỉ mất khoảng 10 ngày so với 40 ngày bằng đường biển, đặc biệt phù hợp với hàng rau quả, thủy sản.

“Chúng ta đang tham gia tuyến đường sắt liên vận quốc tế kết nối Việt Nam - Trung Quốc - Nga - châu Âu, nhưng hiệu quả chưa cao do lệch pha khổ đường sắt. Đường sắt Việt Nam đang dùng khổ 1.000 mm, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1.435 m, nên phải làm rất nhiều thao tác, giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia. Nếu đầu tư tuyến Hải Phòng - Lào Cai lên khổ 1.435 mm, thậm chí chỉ huy động vốn doanh nghiệp đầu tư 600 tỷ đồng để cải tạo 2,5 km đường sắt từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu (Trung Quốc) thành đường lồng, thì phần lớn những giá trị mà chúng ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta.

“Cơ hội phục hồi của đường sắt nằm ở điểm này. Rất cần tiền, nhưng mấu chốt vẫn là sớm mạnh dạn cởi trói cho đường sắt phát triển. Chúng tôi hy vọng, Nhà nước sẽ tin tưởng giao tài sản cho doanh nghiệp đường sắt quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành để tạo một cơ chế thực sự “đổi mới”, ông Minh kỳ vọng.

GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê cho rằng, đã đến lúc các cơ quan chức năng cần đặt niềm tin vào Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Bên cạnh đó, việc sớm tạo dựng một cơ chế đột phá trong quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; lựa chọn công nghệ phù hợp cho tuyến đường sắt Bắc - Nam thứ 2; vận dụng thành công Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư sẽ góp phần đưa ngành đường sắt trở lại đường ray phát triển, vừa tránh lãng phí khối tài quốc gia trị giá hàng tỷ USD đang han rỉ, mục nát sau nhiều năm chệch hướng, vừa là dấu ấn quan trọng trong cải cách thể chế, sử dụng nguồn lực để nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế đất nước.