Nhà đầu tư BOT đã 'ngấm đòn' vì vay 80% để làm dự án

Các nhà đầu tư BOT đường bộ đang rơi vào cảnh gánh nặng nợ nần, thua lỗ ngày càng tăng do nguồn thu phí sụt giảm, trong khi doanh nghiệp vẫn phải gồng mình trả lãi suất ngân hàng và chi phí duy tu tuyến đường. Hệ quả này đến từ việc các dự án BOT vốn đi vay ngân hàng chiếm đến 80% tổng số vốn làm dự án.

Trạm thu phí BOT Cai Lậy đã tạm dừng thu phí từ năm 2017, đến thời điểm này chưa được thu lại. Ảnh: Trung Chánh

Dự án BOT Cai Lậy đoạn qua thị xã Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang) dự kiến sẽ thu phí trở lại trong tháng 5-2021. Đây là dự án đã dừng thu phí từ cuối năm 2017 do người dân phản đối vị trí đặt trạm thu phí chưa hợp lý.

Sau khi dự án tạm dừng thu phí, từ năm 2017 đến nay nhà đầu tư không có khoản doanh thu nào, trong khi khoản vay 1.000 tỉ đồng để làm dự án vẫn phải trả lãi hàng tháng cho ngân hàng. Do không có nguồn thu từ dự án, toàn bộ khoản vay đầu tư vào dự án BOT Cai Lậy của nhà đầu tư đã bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu.

May mắn hơn dự án BOT Cai Lậy, dự án BOT mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk, vẫn có doanh thu, tuy nhiên doanh thu chỉ đạt 50 - 60% so với phương án tài chính. Nguyên nhân doanh thu sụt giảm ở trạm này do các xe chuyển sang đi tuyến tránh thị xã Buôn Hồ chạy song song do Nhà nước đầu tư. Ngoài ra, dự án cũng không được tăng phí như lộ trình đã ký trong hợp đồng. Vì vậy, khoản vay 669 tỉ đồng mà nhà đầu tư vay ngân hàng đã bị chuyển thành nợ xấu.

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), cả nước hiện có tổng cộng 107 trạm thu phí BOT do trung ương và địa phương quản lý. Trong đó Tổng cục Đường bộ Việt Nam đang quản lý 66 trạm. Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, phần lớn các dự án đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính do không được điều chỉnh tăng mức phí như cam kết tại hợp đồng BOT.

Điều này cũng được nêu rõ trong báo cáo giám sát về các dự án BOT được Ủy ban kinh tế Quốc hội gửi tới các đại biểu Quốc hội vào đầu tháng 4-2021 vừa qua cho thấy, chỉ có một số dự án tăng trưởng doanh thu tốt như dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, năm 2020 tăng 20% so với năm 2019; cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, năm 2020 tăng 85% so với phương án tài chính.

Đa số các dự án BOT có doanh thu không đạt so với hợp đồng BOT. Con số các dự án không đạt doanh thu như kế hoạch ban đầu tăng theo từng năm. Cụ thể, năm 2018, có 27 dự án; năm 2019 có 43 dự án; năm 2020 có 42 dự án BOT có số thu thấp hơn dự kiến. Các dự án có số thu thấp hơn so với dự kiến ban đầu đã khiến nhà đầu tư BOT gặp khó khăn trong việc trả nợ ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu.

Trước tình hình các nhà đầu tư rơi vào cảnh thu phí không đủ trả nợ, Bộ Giao thông Vận tải đã kiến nghị một số giải pháp để “cứu” nhà đầu tư như: cho phép tăng phí; dùng ngân sách để hỗ trợ hoặc thanh toán các dự án BOT. Tuy nhiên, các phương án này chưa được Quốc hội chấp thuận.

Trước đây, các dự án BOT hầu hết là chỉ định thầu, nhà đầu tư không phải lo đấu thầu mà vẫn chắc chắn có dự án. Đến khi có dự án, tiền xây dựng đa phần là tiền đi vay ngân hàng, phần lãi cũng được tính vào tổng mức đầu tư của dự án nên dạng đầu tư theo kiểu “lấy mỡ nó rán nó” này được rất nhiều doanh nghiệp ưa thích. Hơn nữa, thời gian thu phí được kéo dài hàng chục năm.

Tuy nhiên, do làm ồ ạt nên trạm thu phí đặt quá dày nên người dân phản ứng quá quyết liệt với các dự án BOT, ngân hàng siết chặt việc vay vốn, các dự án BOT thường xuyên bị kiểm tra, kiểm toán…Do vậy, hình thức đầu tư BOT hiện không còn hấp dẫn, các nhà đầu tư đang vận hành dự án cũng đang lao đao vì thu phí không đủ. Đó cũng là hệ quả của việc đầu tư ồ ạt bằng vốn vay ngân hàng.