Nội địa hóa ôtô ở Việt Nam và câu chuyện của người đến sau

Theo định hướng phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2025, tầm nhìn2035, sẽ hình thành doanh nghiệp quy mô lớn, có tính dẫn dắt thị trường...



Bộ Công Thương vừa có báo cáo chi tiết về việc thực hiện Chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020.

Nội địa hóa xe con bình quân 7-10%

Theo đó, tính đến năm 2015, ngành sản xuất ôtô có trên 400 doanh nghiệp, đa số doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 460.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, trong nước là 53%. Sản xuất lắp ráp các loại xe con (200.000 xe/năm), xe tải và xe khách (215.000 xe/năm).

Giai đoạn 2001-2014, tốc độ tăng trưởng bình quân của sản xuất lắp ráp ôtô khoảng 17%/năm. Biến động của nền kinh tế và sự thay đổi của chính sách, đặc biệt các chính sách về thuế, phí là các nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến sản xuất cũng như tiêu thụ xe ôtô.

Tổng số lượng xe tiêu thụ liên tục tăng năm 2010 là 184.813, tăng lên 350.000 xe năm 2015.

Đến nay thị trường đã có sự tham của nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước như Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco), Công ty Cổ phần Huyndai Thành Công, Toyota, Ford, Honda, Mitsubishi,....

Bộ Công Thương đánh giá, ngành công nghiệp ôtô đã bắt đầu hình thành các cụm ngành công nghiệp hỗ trợ. Đồng thời, tạo việc làm cho khoảng 100.000 người lao động trực tiếp.

Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao. Chẳng hạn, xe tải đến 7 tấn đạt tỷ lệ 55%, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng là 45%- 55%. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

Về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Trường Hải đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Inova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

“Ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô đã hình thành, nhưng mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa .. Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe”, Bộ Công Thương nói và cho biết ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các sản xuất - lắp ráp ôtô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp linh kiện quy mô lớn.

Câu chuyện của người đến sau

Bộ Công Thương lý giái tỷ lệ nội địa hoá thấp với dòng xe con là do Việt Nam là nước đi sau trong khu vực so với các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.

Trong khi đó, trước khi đầu tư dự án lắp ráp tại Việt Nam, các tập đoàn ôtô lớn đều đã đầu tư các dự án sản xuất ôtô con có qui mô lớn trong khu vực. Công suất các dự án sản xuất ôtô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất. Thị trường xe con có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các tập đoàn toàn cầu.

Đối với chủng loại xe ôtô tải và xe chở người trên 10 chỗ ngồi thì tỷ lệ nội địa hoá gần đạt mục tiêu đề ra. Các chủng loại xe này là để phục vụ sản xuất - kinh doanh, ít có sự thay đổi về mẫu mã, có thời gian sử dụng dài, kích thước lớn nên không có lợi thế khi nhập khẩu. Vì vậy, các dòng xe tải và xe khách sản xuất trong nước vẫn có cơ hội phát triển

Về công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô do dung lượng thị trường nội địa nhỏ, chỉ ở mức độ 200.000-300.000 xe/năm với nhiều mẫu mã, số lượng doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp lớn (56 doanh nghiệp), nên thị phần của từng thương hiệu lại càng bị phân nhỏ.

“Dung lượng nhỏ không đáp ứng được tiêu chí tính kinh tế theo quy mô trong sản xuất công nghiệp, cả trong việc lắp ráp xe, cũng như sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Việc các nguyên vật liệu cơ bản như thép chế tạo, cao su, nhựa và chất dẻo phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu”, Bộ Công Thương khẳng định những nhân tố đó làm cho các doanh nghiệp đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô ít có lợi thế cạnh tranh do giá thành sản xuất cao.

Ngoài ra, trình độ của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhiều hạn chế, các doanh nghiệp lắp ráp chưa quan tâm đến công nghiệp hỗ trợ, chưa tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng sản xuất.

Tìm "cánh chim đầu đàn"

Trên thực tế đó, Bộ Công Thương đã định hướng phát triển công nghiệp ôtô định hướng năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035.

Theo đó, chủ trương là tạo điều kiện hình thành doanh nghiệp quy mô lớn, có tính dẫn dắt thị trường. Thu hút và tập trung các chính sách ưu đãi, hỗ trợ các doanh nghiệp có dự án đầu tư sản xuất các dòng xe ưu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động.

Đối với xe con, sẽ tập trung vào phát triển các dòng xe cá nhân, kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng, thân thiện với môi trường và giá cả phù hợp với người tiêu dùng Việt Nam.

Đối với xe tải và xe khách, tập trung vào phát triển các chủng loại sản phẩm sản xuất trong nước có lợi thế và các sản phẩm phục vụ nông nghiệp, nông thôn, các loại xe chuyên dùng.

Đặc biệt, Bộ Công Thương nhấn mạnh việc phát triển công nghiệp hỗ trợ, tăng cường hợp tác với doanh nghiệp lớn nước ngoài trong việc sản xuất linh kiện và phụ tùng, tập trung vào các bộ phận có hàm lượng công nghệ cao.

Về tỷ lệ nội địa hoá ôtô đến năm 2020, xe con đạt 30 - 40%, từ 10 chỗ trở lên đạt 35 - 45%, xe tải đạt 30 - 40%, xe chuyên dụng đạt 25 - 35%.

Đến năm 2025, xe con 40 - 45%, từ 10 chỗ trở lên đạt 50 - 60%, xe tải đạt 45 - 55%, xe chuyên dụng đạt 40 - 45%. Đến năm 2035, xe đến 9 chỗ đạt 55 - 60%, từ 10 chỗ trở lên đạt 75 - 80%, xe tải đạt 70 - 75%, xe chuyên dụng đạt 60 - 70%.

Theo Bạch Dương
VnEconomy