Ô tô Việt: Nhìn Philippines, lo cho phận mình

Sau 17 tháng chờ đợi, đến nay, những cơ chế, chính sách cụ thể để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn từ 2020-2035 đã được Chính phủ ban hành. Tuy nhiên, các DN lại lo lắng liệu những chính sách này có đi vào thực tế?

Các DN cho biết với quyết định này việc đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước thời gian tới sẽ có nhiều thuận lợi. Tuy nhiên, nhiều DN vẫn băn khoăn về khả năng thực hiện những chính sách này ra sao, liệu có đem lại hiệu quả như mong muốn?

Lo chuyện vay vốn

Làm thế nào để vay được vốn ưu đãi? Thời gian qua, đã có nhiều chính sách ưu đãi vốn vay cho DN được Chính phủ ban hành, nhưng thực tế lại rất khó khăn khi thực hiện. Chẳng hạn, năm 2009, Chính phủ đã ban hành cơ chế chính sách cho vay vốn ưu đãi từ VDB với các dự án trọng điểm về cơ khí, trong đó có ô tô, nhưng đến nay có thể nói là đã thất bại.

Cụ thể, theo Quyết định số 10/2009/QĐ-TTg do Chính phủ ban hành tháng 1/2009, các dự án thuộc chương trình cơ khí trọng điểm được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước từ VDB tối đa 85% tổng mức vốn đầu tư của dự án. Khi đó, nhiều DN cơ khí hy vọng sẽ được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi để phát triển sản xuất.

                    Hầu hết DN ô tô khi được hỏi đều hồ nghi, đặt câu hỏi về việc vay vốn ưu đãi

Trên thực tế, số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) cho thấy, trong Danh mục dự án cơ khí trọng điểm đến năm 2015, có 11 dự án đã được chấp thuận với tổng vốn trên 9.978 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau 5 năm, chỉ 3 dự án được VDB ký hợp đồng tín dụng với số vốn 374 tỷ đồng. Giá trị giải ngân tính đến cuối năm 2014 chỉ đạt xấp xỉ 61 tỷ đồng. Với số vốn giải ngân vừa nhỏ giọt, lại vừa chậm như vậy, thì chẳng dự án nào có hiệu quả như mong đợi.

Trong số đó, phải kể đến dự án vay 250 tỷ đồng để sản xuất linh kiện ô tô của Công ty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki). Dự án này được lập từ năm 2009, nhưng đến nay vẫn chưa nhận được đồng vốn nào.

Công ty ô tô Trường Hải cũng có dự án sản xuất động cơ Diesel với tổng vốn đầu tư gần 200 triệu USD, được vay vốn ưu đãi theo Chương trình cơ khí trọng điểm từ VDB, nhưng do thủ tục xét duyệt kéo dài, nên thời cơ qua đi.

Ông Huyên cho biết dự án của Vinaxuki sau khi được Chính phủ chấp thuận, VDB cũng đồng ý cho vay nhưng vì là dự án vay ưu đãi lãi suất thấp nên xét duyệt rất phức tạp. Hội đồng xét duyệt có tới 26 vị, thuộc 7-8 bộ ngành khác nhau mà chưa lần họp nào triệu tập đủ. Thủ tục rườm rà, nhiêu khê như vậy thì DN sẽ nản lòng.

Để phát triển ngành công nghiệp ô tô với xuất phát điểm thấp như hiện nay cần nguồn vốn rất lớn, lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng với lãi suất thấp chỉ 3%/năm và thời gian vay kéo dài từ 8-12 năm. Với đòi hỏi này, các ngân hàng thương mại không thể đáp ứng được. DN chỉ có thể trông chờ vốn từ Chính phủ.

Không có vốn thì không thể đầu tư cho dây chuyền thiết bị sản xuất hiện đại, không nhận được chuyển giao công nghệ, không đào tạo được nguồn nhân lực, chắc chắn sẽ không thể phát triển. Nếu các thủ tục cho vay khó khăn, rườm rà sẽ mất đi cơ hội.

Chính vì vậy, hầu hết DN ô tô khi được hỏi đều hồ nghi, đặt câu hỏi về việc vay vốn ưu đãi từ VDB, có đổi mới không, hay vẫn đi theo "vết xe đổ" trước đây. Nếu vẫn như cũ thì chính sách khó đem lại hiệu quả thực tế.

Ngập ngừng đầu tư

Với các dự án ô tô ưu tiên, theo quy định, có 5 dòng xe gồm xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn có sức chở đến 3 tấn; xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, nội đô; xe cá nhân chở người đến dưới 9 chỗ ngồi dung tích động cơ dưới 1.5L, xe tiết kiệm nhiên liệu, giá cả phù hợp; các loại xe chuyên dùng và xe nông dụng nhỏ đa chức năng.

Một số DN ô tô cho biết họ đang quan tâm đến sản xuất xe ưu tiên và cũng hiểu rằng, Chính phủ sẽ có ưu đãi đặc biệt cho các dự án này, giống như trong lĩnh vực điện tử thời gian qua. Các dự án chắc chắn sẽ được ưu đãi về đất đai, hạ tầng, thuế thu nhập DN...

Song, theo các DN, ưu đãi với dòng xe cá nhân còn quá ít. Cụ thể đến 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về Việt Nam giảm còn 0%. Khi đó, giá xe nhập khẩu sẽ thấp hơn xe lắp ráp trong nước 20%, nếu đầu tư mà không khỏa lấp được chênh lệch này sẽ chịu rủi ro rất lớn.

Lấy ví dụ từ Philippines, đại diện của Toyota Việt Nam nhận xét, từ 2010 khi thực hiện cam kết giảm thuế suất thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0%, sản lượng xe sản xuất trong nước của nước này giảm liên tục, hiện chỉ còn 100.000 xe/năm. Các DN rất chật vật cạnh tranh với xe nhập khẩu, mặc dù Chính phủ Philippines đã có chính sách hỗ trợ cho mỗi ô tô sản suất trong nước khoảng 600 USD thông qua việc giảm thuế và từ 2016 nâng lên 1.000 USD.

Tuy nhiên, đến nay chỉ còn 3 DN ô tô có vốn đầu tư nước ngoài trụ lại. Tập đoàn Ford sau một thời gian vật lộn đã tuyên bố rút lui từ đầu 2016, chuyển sang nhập khẩu xe về phân phối. Trong số 3 DN ô tô còn tồn tại thì Toyota có sản lượng lớn nhất, cũng chỉ sản xuất 2 mẫu xe là Innova và Vios nhưng không hiệu quả, vẫn lấy lợi nhuận từ xe nhập khẩu để bù đắp. Các nhà sản xuất khác như Mitsubishi và Nissan khó khăn không kém.

Các DN công nghiệp ô tô Việt Nam FDI cho biết dù Chính phủ đã ban hành cơ chế chính sách ưu đãi, nhưng quyết định đầu tư hay không đến nay vẫn rất khó khăn. Đặc biệt, với chính sách có thể tạo ra ưu thế cho xe trong nước như thuế tiêu thụ đặc biệt nay không thể thực hiện, vì vậy rất khó để nói các dự án ưu đãi có đủ hấp dẫn bởi sản xuất ô tô rất khác với điện tử.

Trần Thủy / Vietnamnet