Thu hút đầu tư vào đường sắt: Ai dũng cảm buông tay khỏi hàng chục ngàn tỷ đồng vốn đầu tư?

Tuy nỗ lực, nhưng tới giờ phút này, dường như ngành đường sắt Việt Nam đành chấp nhận thúc thủ trước sự phát triển như vũ bão của vận tải đường bộ cả về phương tiện và hạ tầng.

Trên thực tế, các lợi thế cao nhất về độ an toàn, về giá cước và lợi thế vô địch về khối lượng vận tải so với các loại hình vận tải đường không, đường thủy, đường bộ đã không thể giúp ngành đường sắt thoát khỏi sự yếm thế cả về hình ảnh và thị phần.

Nhắc tới hình ảnh của ngành vận tải đường sắt, có lẽ, sự đổi mới duy nhất của ngành này trong nhiều thập kỷ chỉ là loại bỏ được những chiếc đầu máy diezel cũ kỹ được sản xuất cách đây cả thế kỷ! Còn về cơ bản, những khổ đường ray 1.000 mm, những toa tàu cũ kỹ, những công đoạn bảo dưỡng hạ tầng bằng xẻng, cuốc chim… vẫn không thay đổi gì so với thế kỷ trước. Thậm chí, việc rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam, thay vì 3 ngày 3 đêm như cách đây 50 năm, xuống 36 tiếng cũng chỉ là những nỗ lực ưu tiên cho “những đôi tàu cần thành tích”.



Tổng thời gian chạy tàu trên toàn mạng gần như vẫn là một hằng số. Đáng buồn hơn là trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần đều, từ 7,91% (2005), xuống 2,75% (năm 2015).

Trên bình diện tổng thể, có thể thấy, lý do đầu tiên khiến ngành đường sắt rơi vào tình trạng này là do ngành chủ quản đã không coi trọng phát triển vận tải đường sắt. Bị “bỏ quên” như vậy, nên dòng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã hướng sang hạ tầng đường bộ và hàng không. Minh chứng là trong số 100 đồng vốn đầu tư ngân sách hàng năm, chỉ có 2,28 đồng chảy vào đường sắt. Lượng vốn đầu tư ít ỏi như vậy chỉ đủ cho ngành đường sắt duy tu, sửa chữa để đảm bảo chạy tàu tuyến Bắc - Nam và một vài tuyến khác.

Ở khía cạnh khác, có lẽ ngành đường sắt còn “bị bỏ quên” trong tư duy của người làm quy hoạch giao thông, khi hệ thống cảng biển mới được xây dựng như Đình Vũ (Hải Phòng), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu)… cũng sạch bóng đường ray!

Với thực trạng như vậy, câu hỏi đặt ra lúc này là làm sao tạo được cơ chế thích hợp để nắn nguồn vốn chảy sang đường sắt, đồng thời huy động được vốn đầu tư xã hội, đặc biệt là vốn đầu tư tư nhân vào ngành đường sắt.

Luật Đường sắt (sửa đổi) trình Kỳ họp thứ hai, Quốc hội khóa XIV đã có những quy định nhằm mở rộng cửa thu hút đầu tư vào đường sắt. Song cánh cửa đó chỉ thực sự rộng mở khi xác định rõ chủ thể trong quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt. Việc xác định rõ chủ thể sẽ tách bạch và xác định chính xác chức năng quản lý nhà nước với kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Sự tách bạch rõ ràng đó chắc chắn sẽ tạo cơ hội, môi trường kinh doanh tốt hơn cho các doanh nghiệp, thành phần kinh tế khác muốn tham gia đầu tư, khai thác, kinh doanh đường sắt.

Cần nhắc lại rằng, cách đây gần 2 thập kỷ, việc tách chức năng quản lý và chức năng doanh hệ thống đường sắt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã không mang lại kết quả như mong muốn. Nguyên do là thay vì “một ông nhà nước” quản lý toàn bộ ngành, việc tách bạch như vậy lại tạo nên “hai ông nhà nước” quản lý và về bản chất là không thay đổi.

Chình vì vậy, việc xác định rõ chủ thể sẽ là điều kiện cần để tư nhân có thể tham gia đầu tư, kinh doanh ở hầu hết lĩnh vực kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo đó, nhà đầu tư có thể bỏ vốn rồi  nhượng quyền khai thác, cho thuê, hoặc trực tiếp tổ chức kinh doanh vận tải và các công trình liên quan đến tổ chức chạy tàu.

Song, điều kiện đủ để có thể tạo ra cú hích khơi dòng vốn đầu tư vào đường sắt là phải có cơ chế quy định rõ trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền lợi của nhà đầu tư kết cấu hạ tầng và doanh nghiệp vận tải đường sắt, trên cơ sở hạch toán đầu tư của cả hai bên. Với các công trình không liên quan đến tổ chức chạy tàu như bãi hàng, hệ thống kho…, doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư, cho thuê hoặc trực tiếp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải hay kinh doanh thương mại khác. Với riêng lĩnh vực chính là vận tải, sau khi xác định được chủ thể đầu tư kết cấu hạ tầng, nhà đầu tư có thể tham gia và thực hiện thanh toán các khoản thuê hạ tầng để chạy tàu.

Một khi xác định rõ chủ thể, ngành đường sắt sẽ chỉ thực hiện chức năng quản lý nhà nước, thay vì phải ôm thêm cả núi công việc kinh doanh. Khi đó, tất yếu sẽ có những người mất đi quyền kiểm soát hoạt động kinh doanh có doanh thu trên 10.000 tỷ đồng mỗi năm, sẽ có những người không còn nắm quyền quản lý cả chục ngàn tỷ đồng vốn đầu tư ngành đường sắt.

Đã đến lúc phải để loại hình vận chuyển được đánh giá là “có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải” trở về đúng bản chất cũng như giá trị của nó. Quan trọng hơn, là sự thay đổi về cơ chế, chính sách, tư duy quản lý sẽ tạo bước đột phá, “vẽ lại bản đồ” ngành đường sắt, đồng thời xây dựng hình ảnh hoàn toàn mới cho ngành này.

Huyền Thi / baodautu