Từ những dự án tỉ đô nhìn lại nợ công

Chính phủ của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vừa lên được vài tháng đã phải hành động kịp thời, vì tình thế bắt buộc, như tạm dừng dự án Sông Hồng, tìm thủ phạm gây đại họa cá chết và biển nhiễm độc trầm trọng...

Với dự án sông Hồng, chỉ tính toán một cách bình thường cũng thấy là dự án sẽ không có hiệu quả kinh tế. Ảnh: Internet

Đây là thời điểm tốt mà theo tôi Chính phủ nên xem xét lại toàn bộ các dự án lớn đã được đầu tư trong thời gian năm năm qua, từ đó rút kinh nghiệm không những về lý do đưa đến sự khác biệt giữa nội dung trong hồ sơ đầu tư và kết quả thực hiện của chủ đầu tư, mà còn về quy trình và nguyên tắc thẩm định dự án, đặc biệt là thẩm định tác động đến môi trường và biện pháp xử lý.

Đối với các công trình nhà nước thì đặc biệt quan trọng là đánh giá sự khác biệt giữa dự kiến khả năng sinh lợi và hoàn vốn với kết quả; sự khác biệt giữa tổng vốn đầu tư dự kiến và thực hiện. Các nhà khoa học và tổ chức quốc tế có thể giúp xây dựng phương pháp đánh giá và xây dựng chỉ số đánh giá cần thiết.

Ở đây, người viết thử nhìn lại vài dự án đã qua nhưng còn đang nóng và vài dự án sắp tới cần thẩm định. Ở mức độ nào đó chính báo chí đã có đóng góp quan trọng trong việc nêu tên những dự án được điểm danh dưới đây.

Dự án Formosa

Hậu quả của dự án Formosa (10 tỉ đô la Mỹ) đang còn nóng và sẽ tiếp tục nóng trong một thời gian dài. Chính quyền đã giao quyền sử dụng đất công ở một vùng đất rộng lớn, kể cả cảng biển sâu trong 70 năm cho đối tác nước ngoài, với quy trình duyệt thông qua dự án nhanh kỷ lục và hậu quả là đại họa môi trường cho bốn tỉnh miền Trung.

Nguyên nhân gây hại cần được làm minh bạch về tổn hại kinh tế, cũng như chi phí làm sạch môi trường. Câu hỏi vẫn là có thể làm sạch môi trường không và chi phí là bao nhiêu, liệu hoạt động đánh cá và du lịch biển có thể sống dậy không? Nếu không thì người dân sống bằng nghề gì? Liệu việc cho phép Formosa hoạt động trở lại có nghĩa là chấp nhận chọn thép thay vì chọn cá? Nhiều bài học có thể rút ra nếu dự án này được đánh giá đúng đắn. Rút kinh nghiệm và đặc biệt là sửa sai luôn là điều cần thiết trong quá trình phát triển.

Dự án sông Hồng nối Lào Cai - Yên Bái với Hải Phòng

Dự án sông Hồng (1 tỉ đô la) chủ trương đào sâu và mở rộng dòng sông ở đầu nguồn mà người đầu tư cho rằng có mục đích chuyên chở hàng hóa, đặc biệt là apatit, quặng sắt, quặng đồng, bột đá trắng... từ vùng Lào Cai - Yên Bái xuống vùng xuôi. Tuy nhiên, chỉ tính toán một cách bình thường cũng thấy là dự án sẽ không có hiệu quả kinh tế. Thực tế là chuyên chở hàng với khối lượng lớn trên thế giới ngày nay không ai lại dựa vào đường sông, không đủ sâu để thông lưu tàu trọng tải lớn mà phải dựa vào đường sắt hoặc xe tải chở bằng container nhằm giảm chi phí bốc vác hàng, và dễ dàng chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác.

Dự án kiểu sông Hồng vừa mở ra khả năng phá hoại môi trường, vừa đòi hỏi việc chuyển công sản (sông và đất đai chung quanh) cho tư nhân khai thác lợi ích. Việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng các bộ ngành có đồng thuận cao cho phép đầu tư cũng chứng tỏ rằng hoặc họ không có đủ trình độ chuyên môn để đánh giá hoặc vì một lý do nào đó ngoài chuyên môn.

Ta có thể nghĩ rằng chủ đầu tư có dự định phục vụ chủ trương một vành đai hai con đường của Trung Quốc, khi ý đồ đã lộ khá rõ trong câu phát biểu: “Khi hình thành tuyến vận tải thủy, nếu các nước lân cận có nhu cầu sử dụng thì càng nâng cao hiệu quả dự án. Chúng ta làm dịch vụ vận tải, khi có khách hàng sử dụng thì lợi ích trước tiên sẽ thuộc về chúng ta, không thể nói chỉ có lợi cho Trung Quốc”.  Tuy nhiên, ngay Trung Quốc, có lẽ họ cũng không có ý đồ phi kinh tế này, như đã được phân tích. Có lẽ hoặc chủ đầu tư không biết, hoặc ý đồ chính của họ là lạm dụng khai thác đất đai địa ốc dọc dòng sông.

May mà Mạng lưới Sông ngòi Việt Nam (VRN) đã kiến nghị phản đối. Và cũng may là Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã tạm đình chỉ thông qua.

Dự án đường xe lửa cao tốc nối Côn Minh, Lạng Sơn, Lào Cai và Hải Phòng

Dự án 4.000 tỉ (200 triệu đô la) nhằm xây đường xe lửa cao tốc nối liền Côn Minh, Lạng Sơn, Lào Cai và Hải Phòng do Trung Quốc tài trợ nghiên cứu và tuyên bố sẵn sàng cấp ODA để xây dựng. Lãnh đạo ba tỉnh Lạng Sơn, Lào Cai và Hải Phòng đang khẩn thiết đòi hỏi phải xây ngay. Bí thư Lạng Sơn nói: “Phía Trung Quốc cho rằng đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn hiện dùng cho cả tàu hàng và chở khách nên tốc độ không cao và họ mong muốn có một tuyến với tốc độ cao khoảng 200 ki lô mét/giờ”. Chủ tịch tỉnh Lào Cai thì nói: “Nếu để lâu thì Trung Quốc cũng lờ qua ngay. Họ cũng chẳng cần nữa và sẽ tìm nước khác. Họ đang kết nối với mấy nước bằng cách đi đường vòng Thái Lan để ra biển”.

Dự án này khác hẳn với dự án sông Hồng kể trên, bởi vì nó nằm trong kế hoạch một vành đai hai con đường của Trung Quốc và được Trung Quốc tài trợ nghiên cứu, cũng như sẵn sàng cấp ODA để tài trợ đầu tư. Dự án này gần như chưa được tranh luận trong giới chuyên môn cũng như Quốc hội mới.

Không hiểu lãnh đạo các tỉnh nói trên có biết rằng ODA chỉ là hình thức vay nợ quốc gia hay không, và do đó nếu là dự án quốc gia thì dự án phải phục vụ kinh tế và lợi ích của Việt Nam chứ không chỉ lợi ích của Lạng Sơn hay Trung Quốc. Vậy hiện nay báo cáo đánh giá lợi ích kinh tế đã có chưa?

Dự án sân bay Long Thành

Và mới đây là dự án (15,8 tỉ đô la) xây sân bay Long Thành thay thế Tân Sơn Nhất, với công suất 100 triệu hành khách một năm.

Dự án này được nhiều cơ quan ủng hộ, nhưng cũng có không ít chuyên gia phản đối mà một trong những lý do là Long Thành không thể cạnh tranh với sân bay Changi ở Singapore và Suvarnabhumi ở Bangkok để trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế như dự án đề ra.

Tuy nhiên, Quốc hội thông qua dự án này vào ngày 25-6-2015. Theo các động thái gần đây, dự tính dự án sẽ được khởi công chậm nhất là vào năm 2019.

Với dự án này, sân bay Long Thành sẽ trở thành một trong hai phi trường lớn nhất thế giới về lượng hành khách, chỉ thấp hơn sân bay lớn nhất thế giới là Atlanta ở Mỹ một chút (chủ yếu phục vụ khách nội địa).

Hiện nay Tân Sơn Nhất có 26 triệu hành khách, có thể cần mở rộng khu tiếp nhận đón khách, nhưng với tình hình Việt Nam hiện nay, làm sao Long Thành có thể lôi kéo khách quốc tế tới mức 43 triệu một năm như sân bay Bangkok.

Ngoài ra, khi dự án hoàn thành, vốn đầu tư có thể không chỉ tốn 16 tỉ đô la mà có thể lên gấp đôi, gấp ba, chủ yếu là nợ vay. Rõ ràng, cần đặt lại tầm cỡ xây dựng sân bay Long Thành, dù nó thật sự cần thiết.

Vấn đề hiện nay

Ngân sách thực chi năm 2014 bằng 34% GDP, ngang bằng với Mỹ, một siêu cường về kinh tế. Nhiều năm qua, Việt Nam đã bội chi ngân sách lớn. Và bội chi có vẻ ngày càng tăng chứ không giảm.

Theo báo cáo bổ sung tình hình thực hiện kế hoạch năm 2015 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bội chi năm 2015 là 256.000 tỉ đồng, bằng 6,11% GDP. Mức này vượt xa mức bội chi 3% GDP, được coi là điểm báo động nguy cơ về kinh tế.

Chính vì thế mà nợ công tăng nhanh, dựa vào số liệu Bộ Tài chính công bố, Ngân hàng Thế giới cho rằng nợ công đã đạt mức 110 tỉ đô la vào cuối năm 2014, bằng 59% GDP. Nhưng đó là chưa kể tới nợ của doanh nghiệp nhà nước mà nợ xấu của họ nhà nước đều phải gánh, theo tôi tính và đã công bố trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn, là ngay năm 2013, nợ công tính theo kiểu Việt Nam lên tới 91 tỉ đô la, nhưng tính theo chuẩn quốc tế, thì tổng nợ công đã lên tới 143,6 tỉ đô la, bằng 84% GDP. Như thế, vào năm 2016, nợ công chắc đã vượt quá 100% GDP. Vấn đề không chỉ là nợ công lớn như thế nào mà là tình hình nợ công tăng nhanh, có khả năng đưa đến phá sản nền kinh tế. Trả nợ cũng trở thành mối lo vì nó đã đạt tới 5 tỉ đô la vào năm 2016, bằng 11% dự thu ngân sách (46 tỉ đô la).

Vũ Quang Việt / thesaigontimes.vn