Uber, Grab và sự khuynh đảo thị trường taxi Việt Nam

Sự xuất hiện của các ứng dụng gọi xe mới như Uber, Grab đã nhanh chóng hướng thị trường vận động theo cách của họ, dù cách thức kinh doanh của các hãng vẫn còn tạo tranh cãi.


                Việc mở rộng mô hình đã giúp cho Grab bỏ lại Uber phía sau. Ảnh: Grabtaxi

Năm 2014, khi Uber và Grab bắt đầu triển khai dịch vụ ở Việt Nam, hầu như chưa có hãng taxi nào để ý.

Theo lẽ thường, giá xe hơi trong nước đắt đỏ, người sở hữu xe hơi được coi là “đại gia” nên để họ tham gia mạng lưới “cho đi nhờ xe” gần như là điều không tưởng, nhất là với những dòng xe sang. Nhưng trong thời buổi bùng nổ công nghệ số, triển khai một ứng dụng được xem như là “chiếc đũa thần” khai mở những điều tưởng như không thể.

Thị trường xoay quanh ứng dụng công nghệ

Ứng dụng gọi xe được Grab và Uber đưa vào Việt Nam cách đây 3 năm đã làm thay đổi cách vận hành của cả thị trường taxi. Sự dịch chuyển một lượng lớn khách hàng đang sử dụng taxi truyền thống sang việc gọi xe qua ứng dụng đã cho thấy một sự vận động rất khác của nhu cầu trong thời đại số.

Dù phản ứng về dịch vụ mới này, các hãng taxi truyền thống vẫn nhìn nhận ứng dụng gọi xe đang là “vũ khí” tối ưu để nâng cao sức cạnh tranh.

Đầu tiên là Vinasun, đơn vị thống lĩnh thị phần thị trường taxi Việt Nam đã không thể đứng yên nhìn miếng bánh thị phần của mình bị bào mòn. Ông lớn trong ngành taxi này cũng chấp nhận sử dụng một ứng dụng tương tự như hai đối thủ nước ngoài để cạnh tranh.

Một năm sau khi hai dịch vụ taxi thế hệ mới xuất hiện, Vinasun làm mới mình bằng ứng dụng gọi xe sử dụng xe đời mới và cao cấp. Để thêm sức nặng, lãnh đạo doanh nghiệp này cũng nhấn mạnh tính pháp lý của mô hình này, điều mà các đối thủ khác chưa được công nhận rõ ràng.

Thời điểm đó, ông Tạ Long Hỷ, Tổng giám đốc Vinasun cho rằng: “Dịch vụ này của chúng tôi hoàn toàn khác với Uber. Tất cả xe đều thuộc sở hữu của Vinasun và được đăng kí hoạt động vận tải, nộp thuế đầy đủ”.

Một tháng sau khi Vinasun áp dụng mô hình mới thì Mai Linh đưa ra ứng dụng gọi xe của mình. Phương thức hoạt động cũng không mấy khác biệt so với các đơn vị triển khai trước đó.

Ngoài sự chuyển đổi của các hãng taxi truyền thống, hàng loạt dự án khởi nghiệp khác cũng lấy ứng dụng gọi xe làm cơ sở và mô hình kinh doanh của Uber, Grab để hoạt động. Năm 2015 chứng kiến sự nở rộ của dịch vụ gọi xe qua smartphone. Các công ty vận tải trong nước cũng rục rịch sử dụng ứng dụng gọi xe để quản lý và điều phối dịch vụ của mình như: LiveTaxi, TaxiNavi, Oh!Taxi, VietTaxi…

Các thương hiệu "taxi công nghệ” liên tục ra đời và nâng cấp các ứng dụng, đưa thị trường taxi vào cuộc đua mới. Nhiều startup tuyên bố ứng dụng của mình sẽ tấn công trực tiếp vào hai đơn vị tiên phong là Uber và Grab.

Ai tận dụng cơ hội tốt hơn?

Khai sinh ra ứng dụng đã khó nhưng để vận hành nó thực sự hiểu quả là một phép tính phức tạp hơn nhiều.

Câu chuyện kinh doanh của các công ty này tại Việt Nam vẫn đang còn vấp phải nhiều tranh cãi nhưng cục diện của thị trường đã phần nào cho thấy sự phân hóa sau 3 năm mô hình này được triển khai.

Không kể đến các doanh nghiệp kinh doanh taxi truyền thống đang nỗ lực chuyển mình để cạnh tranh, hai đơn vị khai thác triệt để nhất thị trường gọi xe qua smartphone là Uber và Grab vấp phải nhiều rào cản.

Thông qua câu chuyện kinh doanh của họ từ khi xuất hiện tại Việt Nam cũng cho thấy lợi thế đang thuộc về đơn vị có cơ sở pháp lý rõ ràng hơn.

Xuất hiện ở Việt Nam cùng thời điểm nhưng, cùng một mục tiêu nhưng sau 3 năm lao vào cuộc cạnh tranh dường như lợi thế đang nghiêng về phía Grab. Trong khi Uber đang loay hoay với việc làm sao để được thừa nhận pháp lý rõ ràng tại Việt Nam thì đề án thí điểm của Grab đã được Bộ GTVT chấp thuận.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, Nguyễn Hồng Trường từng chia sẻ khác biệt khiến Grab được chấp thuận đề án là do đơn vị này sử dụng xe có biển hiệu, biển số, đã đóng thuế, và có pháp nhân tại Việt Nam. Grab đã nghiên cứu rất kỹ thị trường Việt Nam và hoàn thiện tính pháp lý của mình nhanh hơn hẳn đối thủ. Trong khi đó, Uber vẫn nhất quyết không chịu thành lập công ty tại Việt Nam.

Uber Việt Nam cũng trình Bộ đề án thí điểm như Grab, thậm chí nộp 2 lần nhưng không được chấp thuận vì giấy phép hoạt động của Uber Việt Nam chỉ có kinh doanh phần mềm chứ không phải kinh doanh vận tải.

Ông Trường cho biết cái sai của Uber Việt Nam là chưa xin giấy phép kinh doanh vận tải đã thực hiện kết nối vận tải với các doanh nghiệp.

Cũng vì lý do này mỗi lần có thông tin về doanh nghiệp công nghệ đa quốc gia trốn thuế, Uber cùng với Google, Facebook Việt Nam luôn là một trong những cái tên hàng đầu được nêu ra. Các hãng taxi truyền thống cũng tập trung vào điểm yếu này để chỉ trích Uber.

Thời gian đầu xuất hiện tại Việt Nam, Uber có phần nổi trội hơn Grab vì chiến lược quảng bá tương đối hiệu quả. Trong năm đầu tiên đã có hơn 10.000 lái xe tham gia Uber, một con số mà một hãng taxi truyền thống có tên tuổi phải mất có khi hàng vài chục năm mới có được.

Theo như ông Đặng Việt Dũng, Giám đốc Uber Việt Nam, tốc độ tăng trưởng của doanh nghiệp này tại Việt Nam cao thứ 2 thế giới (chỉ sau Trung Quốc).

Dẫu vậy, sự thất bại trong việc khẳng định tính pháp lý thời điểm này khiến Uber Việt Nam chưa thể mở rộng hơn nữa mô hình kinh doanh.

Trong khi đó, Grab lại tận dụng được cơ hội để nhanh chân mở rộng mô hình, đánh chiếm thị phần tại Việt Nam.

Từ một doanh nghiệp chỉ cung cấp dịch vụ taxi đơn thuần (Grab taxi) đến nay hệ sinh thái của Grab được mở rộng ra 4 mô hình gồm, gồm GrabTaxi (bao gồm cả taxi và xe không nhãn giống Uber), GrabCar, GrabBike và GrabExpress (chở hàng).

Một bất lợi khác của Uber là chiến lược giá. Thiên về hỗ trợ người tiêu dùng để mở rộng thị trường, đơn vị này khó cân bằng được lợi ích của các bên.

Mức giá của Uber được đánh giá là rẻ nhất trong tất cả các ứng dụng gọi xe, tuy nhiên tỷ lệ ăn chia với tài xế (20% Uber - 80% tài xế) vẫn không thay đổi. Điều này khiến hãng vận tải liên kết lẫn tài xế cảm thấy lợi ích của mình không được đảm bảo. Trước đây Uber giữ chân tài xế với những khoản hỗ trợ riêng nhưng hiện tại khoản này cũng bị cắt giảm, đẩy Uber vào thế đối đầu nhiều hơn.

Trong khi đó, Grab có vẻ đang chia sẻ lợi ích đồng đều hơn. Khách hàng không có được mức giá quá rẻ, đổi lại chi phí chiết khấu cho ứng dụng thấp hơn và việc hoạch toán thuế rõ ràng hơn cho tài xế đã khiến cho mô hình cùng thắng được thực hiện triệt để hơn.

Có thể những nguyên tắc có phần cứng nhắc của mình làm cho Uber vô tình “trói chân” mình lại để cho Grab vượt qua. Nếu vẫn bảo lưu quan điểm không thành lập công ty ở nước sở tại hoặc không bổ sung loại hình kinh doanh, Uber sẽ mãi loay hoay tìm kiếm danh phận tại Việt Nam. Thậm chí những rắc rối về quyết toán thuế vẫn đeo đẳng doanh nghiệp này trong thời gian tới.

Theo Bình Nguyên
Zing