Vận tải biển: Đã nghèo còn gặp eo

Hàng loạt ma trận bẫy tiền vẫn tiếp tục được giăng ra trước mặt các đội tàu biển Việt Nam.

Hội nhập quốc tế mang lại cho ngành hàng hải thuận lợi và cơ hội kiếm tiền nhiều hơn, nhưng nếu không trang bị những kỹ năng cần thiết, trang bị sự am hiểu luật pháp thì chuyện phải trả giá là không tránh khỏi.

Khó khăn chồng chất

Từ năm 2008 đến nay, khó khăn vẫn bủa vây doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Chẳng hạn, 6 tháng đầu năm, VOSCO, một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu Việt Nam với 40 năm trong ngành, lại tiếp tục báo lỗ với mức lỗ hơn 88 tỉ đồng và đặt kế hoạch thanh lý thêm vài con tàu nữa để cắt lỗ. Các công ty vận tải biển khác trên sàn chứng khoán bị đưa vào diện cảnh báo như Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST), Công ty Cổ phần Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (VSP), Công ty Cổ phần Vận tải biển Hải Âu. Cá biệt một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu Việt Nam khác là Vinaship đã bị Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM hủy niêm yết.

Không chỉ các doanh nghiệp trên sàn, nhiều doanh nghiệp tư nhân cũng đã bán hết tàu hiện có để tránh lỗ thêm. Có chủ tàu từ bỏ luôn kinh doanh vận tải biển. Nguyên nhân khó khăn thì nhiều, nhưng qua những tháng đầu năm có thêm nhiều hơn những khó khăn như lương thuyền viên tăng và khó kiếm đủ người, cướp biển nên bảo hiểm cũng tăng, các thủ tục để tàu xuất cảnh khó khăn hơn, đội thêm chi phí cho phía chủ tàu. Trong khi đó, tiền cước thu về lại không tăng; có nhiều tuyến lại giảm nhiều do cạnh tranh gắt gao giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài, nhất là các doanh nghiệp từ Trung Quốc.

Kinh doanh càng khó khăn thì doanh nghiệp bị lừa đảo, mất tiền bởi sự chủ quan cũng ngày càng tăng, giống như vòng luẩn quẩn khó gỡ của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Chẳng hạn, gần đây nổi lên hiện tượng hacker lừa đảo. Đó là do thông tin các tài khoản của doanh nghiệp trên mạng đã bị đánh cắp. Mọi thứ vẫn im lìm cho đến khi doanh nghiệp có một trường hợp thanh toán, nó mới bắt đầu phát huy tác dụng, khiến cho tiền đã chuyển cho người khác chứ không phải doanh nghiệp chủ tàu thật sự. Trường hợp này đã xảy ra với một doanh nghiệp thuê tàu ở Hà Nội, thuê tàu chở xi măng xuất đi Bangladesh với tiền cước lên đến gần 400.000USD. Nhận được hóa đơn cước thanh toán của chủ tàu, kế toán doanh nghiệp đưa ra ngân hàng thanh toán. Sau khi tiền đã chuyển đi mà chủ tàu chưa ra vận đơn. Kiểm tra với chủ tàu, doanh nghiệp mới biết là hóa đơn chuyển cho người thuê tàu không hề có thay đổi tài khoản chuyển đi Hồng Kông thay vì chuyển tiền qua Thượng Hải như những lần trước. Sự cố này khiến doanh nghiệp thuê tàu giải thể.

Lừa đảo giăng bẫy

Một hình thức khác cũng được giới kinh doanh vận tải khuyến cáo nhau là lừa đảo chuyển tiền. Chủ hàng là doanh nghiệp không uy tín, hợp đồng đã thực hiện và đến lúc chuyển tiền thanh toán thì viện ra những trường hợp bất khả kháng để không chuyển tiền. Ví dụ, một doanh nghiệp chủ tàu tại TP.HCM ký hợp đồng với doanh nghiệp Campuchia để chở cát đi Singapore. Hợp đồng đã có tiền đặt cọc rồi mới cho xếp hàng nên phía chủ tàu khá yên tâm là người thuê tàu sẽ kinh doanh đàng hoàng, hơn nữa số tiền còn lại không nhiều, chỉ khoảng hơn 30.000USD. Tuy nhiên, sau khi tàu đến Singapore thì đúng ngày thứ Sáu, người thuê tàu gửi một điện chuyển tiền cho phía chủ tàu. Chủ tàu yên tâm cho dỡ hàng, đến Chủ Nhật thì xong, sang thứ Hai là ngày nghỉ lễ bên Mỹ. Thứ Ba chủ tàu nhận được điện báo là số tiền đã bị kẹt bên Mỹ do một từ nào đó trên điện chuyển tiền trùng với “danh sách đen” của ngân hàng trung gian bên đó. Sau 2 tuần, khi kiểm tra lại thì ngân hàng báo do phía người chuyển tiền không giải trình nên họ đã chuyển trả lại tiền cho người gửi. Kể từ đó, người thuê tàu mất hút, không thể liên lạc được.

Để giúp các doanh nghiệp vận tải biển vượt khó, mới đây, Chính phủ đã giao Bộ Công Thương chỉ đạo, hướng dẫn các tập đoàn, tổng công ty nhà nước tổ chức đấu thầu trong nước đối với các hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển. Tuy nhiên, vì thiếu đơn hàng, cung nhiều, cầu ít và cước vận tải liên tục lập đáy, các doanh nghiệp vẫn nỗ lực tìm kiếm đơn hàng nước ngoài. Chưa kể, chỉ 6 tháng đầu năm 2017, Cục Hàng hải Việt Nam đã cấp phép cho 24 tàu nước ngoài được vận tải tuyến nội địa, chủ yếu là các tàu mang quốc tịch Panama, Mông Cổ.

Trong bối cảnh này, nhiều chủ tàu cũng dễ trở thành nạn nhân khi đối tác lừa lấy tiền cọc. Chẳng hạn, do đặc điểm của hàng than xuất khẩu từ Indonesia, chủ tàu yêu cầu người thuê phải đặt tiền cọc thì họ mới điều tàu đến. Lợi dụng điểm này, khá nhiều môi giới đứng ở giữa ký hợp đồng với hai bên chủ tàu và chủ hàng. Sau đó, họ nhận tiền cước đặt cọc của phía chủ hàng rồi trốn mất.

Nghiêm trọng hơn đối với các chủ tàu là đối mặt với những tổ chức lừa đảo. Ở một vài nước như Bangladesh, Ấn Độ, Maldives... có tình trạng cấu kết giữa người bán hàng và mua hàng để thực hiện khá nhiều phi vụ lừa đảo chủ tàu. Chẳng hạn, một doanh nghiệp tại TP.HCM mới đây thuê tàu của một doanh nghiệp khác để chở đá từ Ấn Độ sang Bangladesh đã sa vào bẫy lừa đảo của tổ chức này. Doanh nghiệp đã phải tốn khá nhiều tiền để bay qua, bay lại Bangladesh, Singapore theo đuổi vụ kiện nhưng đến nay, số tiền phát sinh từ phi vụ này lên đến hơn 1 triệu USD vẫn chưa biết đến khi nào mới lấy được.

Có trường hợp tàu Việt Nam cho các doanh nghiệp nước ngoài thuê định hạn để khai thác. Họ trả phí thuê tàu ban đầu và lấy tàu đi chở thuê hàng hóa khác, lần này họ cho thuê chuyến. Sau khi cho tàu vào xếp hàng đầy đủ, nhận được cước thuê tàu chuyến của chuyến hàng đó thì họ biến mất, để lại hậu quả cho chủ tàu và chủ hàng trực tiếp giải quyết với nhau. Ngoài các trường hợp nêu trên, các doanh nghiệp vận tải biển cũng có những trường hợp mất tiền do thủ tục hành chính ở các cảng như kiểm tra PSC tại cảng làm cho phát sinh ngày tàu, chi phí gia tăng. Cũng có trường hợp do lỗi thuyền viên vi phạm pháp luật nước sở tại như buôn lậu, tiền giả... bị cảnh sát bắt giữ và tàu là nơi có liên quan nên cũng bị ảnh hưởng.

Dự báo trong năm 2017, Moody’s vẫn giữ triển vọng tiêu cực đối với ngành vận tải biển toàn cầu chủ yếu là do dư thừa nguồn cung liên tục của tàu. Theo đó, các công ty vận tải biển container sẽ tiếp tục đối mặt với tình trạng thừa cung và lợi nhuận có thể chịu nhiều áp lực hơn nếu giá nhiên liệu tăng. Do đó, nhiều ma trận bẫy tiền vẫn tiếp tục được giăng ra trước mặt các đội tàu biển Việt Nam

La Quang Trí
Giám đốc ShipOffer Corp