Công nghiệp ô tô: Bớt chạy theo nhãn hiệu Made in Việt Nam hữu danh vô thực

Mạng lưới nối kết ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, với Trung Quốc giữ vai trò quan trọng nhất trong chuỗi cung ứng, từng là mô hình để tối ưu hóa lợi nhuận cho các tập đoàn lớn. Nhưng con virus corona đã hủy hoại mạng lưới này, buộc thế giới phải suy nghĩ lại.

Virus corona đang tàn phá, hủy hoại mạng lưới kết nối ngành công nghiệp ô tô toàn cầu mà Trung Quốc giữ vai trò trọng tâm và đây là cơ hội cho Việt Nam. Trong ảnh: Công nhân trong một doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Trung Quốc. Nguồn: scrapcatalyticconverters.com

Đại dịch Covid-19 đã làm lộ ra nhiều khuyết điểm của mô hình toàn cầu hóa hiện nay với động cơ chạy theo siêu lợi nhuận để các công ty có thể chuyển hoạt động sản xuất và chuyển tiền đến bất cứ nơi nào mà họ cho là hiệu quả nhất vì lao động rẻ, các luật về lao động và bảo vệ môi trường không khắt khe.

Đáp ứng được những nhu cầu này, đa số ngành công nghiệp tập trung vào Trung Quốc. Sau nửa thế kỷ phát triển toàn cầu hóa, kinh tế thế giới trở thành một mạng lưới với các mối kết nối chằng chịt, phức tạp mà Trung Quốc giữ vai trò trọng tâm, vừa là thị trường tiêu thụ lớn nhất vừa là nguồn quan trọng nhất của chuỗi cung ứng linh kiện và phụ tùng cho công nghiệp thế giới.

Virus corona đang tàn phá, hủy hoại cùng một lúc toàn thể mạng lưới này, làm tan hoang hệ thống kinh tế thế giới, từ cung đến cầu.

Sau đại dịch chắc chắn sẽ có một sự sắp xếp lại nhằm tái cấu trúc kinh tế thế giới, có thể gọi là “toàn cầu hóa lần 2”. Khởi đầu từ cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung, Mỹ đã khuyến khích và trả chi phí cho các doanh nghiệp Mỹ chuyển sản xuất trở về nước. Nhật Bản cũng đã công bố quỹ trị giá 2,2 tỉ đô la và Liên minh châu Âu (EU) đưa ra 1.000 tỉ euro để tái cấu trúc kinh tế và hỗ trợ các nhà sản xuất rời khỏi Trung Quốc.

Sự tê liệt của các cơ sở sản xuất thế giới vì biến cố toàn cầu này cũng buộc các doanh nghiệp tư duy lại chuỗi cung ứng và suy ngẫm về kinh nghiệm dân gian “không nên bỏ hết trứng vào một giỏ”. Nhưng không dễ rời bỏ một thị trường khổng lồ tại đất nước 1,4 tỉ dân như một doanh nhân Mỹ ở Trung Quốc nhận xét.

Còn quá sớm, vì đại dịch chưa chấm dứt, để đánh giá chính xác những tổn thất của nền công nghiệp ô tô thế giới, nhưng trong bối cảnh kinh tế được dự báo giảm mạnh và tỷ lệ thất nghiệp ở mức hai con số, thị trường ô tô sẽ bị giảm từ 12-15% trong năm 2020, tương đương khoảng 15 triệu xe, theo dự đoán của các viện nghiên cứu kinh tế. Mãnh liệt hơn hai cuộc khủng hoảng năm 1998 và 2008, khủng hoảng lần này sẽ buộc công nghiệp ô tô không những chỉ tái cấu trúc tổng thể ngành sản xuất mà còn phải xây dựng lại các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tái cấu trúc công nghiệp sản xuất ô tô: Trong bối cảnh thị trường mất hàng chục triệu xe, cơ sở sản xuất và mạng lưới cung ứng bị gián đoạn, đóng cửa trong suốt mấy tháng, công nghiệp ô tô thế giới sẽ có những sáp nhập hay liên minh giữa các tập đoàn ô tô tương tự như sự ra đời năm 1998 của Liên minh Renault - Nissan và tập đoàn Volkswagen-Audi-Seat-Skoda-Porsche còn tồn tại đến ngày nay.

Ngoài ra, một số công ty “nhỏ” như Chrysler, Fiat, Volvo, Mazda, Saab, Suzuki, Land-Rover,... bị sáp nhập bởi General Motors và Ford năm 1998 nhưng đã tìm lại “tự do” khi hai ông bự Mỹ bị khủng hoảng năm 2008.

Lần này, việc tái cấu trúc công nghiệp ô tô thế giới sẽ phức tạp hơn nhiều vì có sự tham gia của các tập đoàn Trung Quốc và có nhiều khả năng bị tác động bởi các vấn đề địa chính trị.

Tái cấu trúc mạng lưới công nghiệp phụ trợ: Đại dịch có thể gây phá sản một số doanh nghiệp phụ tùng làm gián đoạn chuỗi cung ứng, nhưng các tập đoàn ô tô, dưới sức ép của các chính quyền và của dư luận, sẽ phải đan lại mạng lưới cung ứng, chuyển từ mô hình kinh tế toàn cầu hóa mà Trung Quốc là trọng tâm sang kinh tế vùng hóa. Việt Nam có lợi dụng được cơ hội này để tái cấu tạo công nghiệp ô tô không?

Dịch Covid-19 là một đại nạn của nhân loại, nhưng nhờ quản lý chặt chẽ, Việt Nam đã kiềm chế được dịch và tạo nên hình ảnh một quốc gia có trách nhiệm, an toàn trong cuộc sống và ít rủi ro trong đầu tư. Những đánh giá này làm Việt Nam có thể trở thành điểm đến cho các cuộc di chuyển những cơ sở sản xuất phụ trợ ô tô của các tập đoàn Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước Âu - Mỹ từ Trung Quốc. Đây có thể là cơ hội giúp công nghiệp ô tô trong nước thoát ra khỏi vòng luẩn quẩn trong mấy chục năm qua giữa công nghiệp phụ trợ và công nghiệp sản xuất ô tô.

Nắm cơ hội thuận lợi này, chúng ta cần xây dựng một chính sách phát triển qua những thương lượng với các đối tác quốc tế về những dòng chảy vốn đầu tư nước ngoài (FDI), vì bây giờ chúng ta vừa có kinh nghiệm hơn vừa ở thế mạnh hơn hai mươi năm trước.

Khi bàn về vấn đề này, chúng ta không chỉ giới hạn vào những sản xuất có mục đích tạo việc làm cho xã hội và tham gia tích cực vào chuỗi cung ứng, mà nên ưu tiên những mắt xích quan trọng của chuỗi sản xuất trong mỗi ngành và ưu tiên đầu tư vào những ngành chiến lược như điện, điện tử và các công nghệ tích lũy năng lượng.

Qua kinh nghiệm thu thập trong những lần tham gia vào các chương trình đầu tư của nhiều doanh nghiệp phụ trợ ô tô Pháp tại Rumania và Brazil ở thập niên 90, có hai khâu khó khăn nhất trong quyết định đầu tư: thứ nhất là nguồn cung của các vật liệu có chất lượng đáp ứng tiêu chuẩn của ngành ô tô; thứ hai là tình trạng hệ thống logistics.

Giá thành và chất lượng của các linh kiện sản xuất tùy thuộc rất nhiều vào hai yếu tố này chứ không phải công nghệ sản xuất hay nhân lực, vì chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực nằm trong chương trình đầu tư của các doanh nghiệp.

Khai thác đất hiếm, chế biến các nguyên liệu được khai thác ở Việt Nam thành nhựa và cao su kỹ thuật có tiêu chuẩn chất lượng cao có thể là những mắt xích chiến lược cho chương trình phát triển công nghiệp Việt Nam nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng.

Chương trình phát triển công nghiệp phụ trợ hậu Covid-19 chỉ thành công khi các nhà lãnh đạo vận động được sự tham gia tích cực của các doanh nghiệp trong nước, để trong dài hạn tiến tới xây dựng nền công nghiệp ô tô quốc gia và trước mắt tránh các đầu vào nhập khẩu từ Trung Quốc để họ “đội lốt” hàng Made in Việt Nam. Đồng thời, bớt chạy theo nhãn hiệu Made in Việt Nam hữu danh vô thực.